이륜구동 리터당 17.6km…자동변속은 15km
국내 최장수 브랜드인 크로스오버유틸리티 차(CUV) 코란도가 오랜 침묵을 깨고 부활한 지 2년, 올해는 2월 출시한 2012년형 코란도C로 서서히 시장 점유율을 높여가고 있다.
작년 2월 국내 출시를 시작한 코란도C는 1년 2개월 가량이 지난 4월 말 기준 5만4000여 대의 판매고를 올리며 SUV 명품 브랜드의 자부심을 서서히 회복하고 있다. 특히 올해 내놓은 새 버전은 제품의 완성도를 한층 더 높여 쌍용자동차 명가 재건의 선봉장 역할을 할 것으로 기대된다.
이 회사에 따르면, 코란도C가 내세울 수 있는 강점은 디젤엔진 명가의 자부심으로 개발된 최고출력 181마력, 최대토크 36.7kgm의 e-XDi200 엔진이다. 기존 엔진 대비 20% 이상 출력성능을 향상했으며, 공인연비도 이륜구동을 기준으로 수동변속의 경우 리터 당 17.6km, 자동변속은 리터 당 15.0km를 기록하는 등 두 마리 토끼를 잡았다. 중저속 구간에서 최대토크가 유지되도록 설정해 시내 주행의 편의성을 강화했으며, 유럽 배기가스 규제인 유로5 기준을 충족하는 친환경성도 동시에 갖췄다. 이와 함께 디젤 엔진의 진동 및 소음을 저감시켜 정숙성을 향상시켰으며 세계 최고 수준의 벤츠 내구시험을 통과하는 등 내구성도 검증했다.
직접 차를 몰아본 결과를 한 문장으로 요약하면 힘과 주행감은 `굿', 연비와 소음은 `다소 아쉬움'이었다. 시승에 참여한 차는 풀타임 4륜구동과 6단 자동변속기가 탑재된 클래시 모델로, 자동변속 기준 연비는 리터 당 13.1km였다. 겉모습은 디자이너인 조르제토 주지아로가 들으면 실망할 지 모르겠지만 무난했다. 과거 코란도를 처음 만났을 때 받았던 충격과 비교하면 눈높이가 높아진 것인지 조금은 실망했다. 이에 비해 내부는 만족스러웠다. 전면 패널을 수평 디자인으로 해 운전자가 상대적으로 넓고 쾌적한 기분이 들도록 했으며 각종 기능을 다이얼로 만들어 운전 중 조작하기 편리하게 했다.
시동을 걸자 차체가 부드럽게 앞으로 나갔다. 저속주행과 차체 제어 측면에선 타사 동급 차보다 한결 개선됐다는 점을 느끼게 해줬다. 반면 엔진 소음은 최근 출시한 코란도스포츠의 극강 정숙성을 기대해서인지 다소 귀에 거슬렸다. 저속일 때는 디젤 세단과 유사한 잔잔했지만 고속주행 시에는 풍절음과 엔진음이 뒤섞여 큰 소음이 들렸다. 이와 관련, 코란도스포츠는 엔진이 후면에 배치된 반면 코란도C는 전면에 장착돼 다소 소음이 들릴 수도 있다는 것이 회사 측의 설명이다.
연비의 경우 실제 주행 결과 자동차 전용도로에서 리터 당 평균 10~11km 정도가 나왔고 일반 시내 도로에서는 8~9km 정도가 나왔다. 전용도로의 경우 2000cc 급 국내 경쟁차종들과 비교했을 때 리터 당 1~2km 가량은 차이가 났다. 하지만 풀타임 4륜구동이라는 점을 감안하면 이 역시 준수한 성적이다.
반면 가속과 주행능력은 동급보다 더 준수했다. 국내 타사 2000cc 급 디젤 SUV의 경우 시속 60km 이하 저속에서 100km 이상 고속으로 단시간 내 속력을 높이기 위해서는 2500~3000rpm 이상이 되도록 엑셀레이터를 강하게 밟아줘야 할 때가 있다. 이에 비해 코란도C는 상대적으로 무난하게 가속을 할 수 있었으며 경사를 오를 때도 거의 평지처럼 달릴 수 있는 힘을 보여줬다.
차량 가격은 CHIC 모델 2035만원, CLUBBY 모델 2340만~2500만원, CLASSY 모델 2630만원~2785만원이다.
박정일기자 comja77@
◇ 사진설명 : 2012년형 코란도C 외부와 내부
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작년 2월 국내 출시를 시작한 코란도C는 1년 2개월 가량이 지난 4월 말 기준 5만4000여 대의 판매고를 올리며 SUV 명품 브랜드의 자부심을 서서히 회복하고 있다. 특히 올해 내놓은 새 버전은 제품의 완성도를 한층 더 높여 쌍용자동차 명가 재건의 선봉장 역할을 할 것으로 기대된다.
이 회사에 따르면, 코란도C가 내세울 수 있는 강점은 디젤엔진 명가의 자부심으로 개발된 최고출력 181마력, 최대토크 36.7kgm의 e-XDi200 엔진이다. 기존 엔진 대비 20% 이상 출력성능을 향상했으며, 공인연비도 이륜구동을 기준으로 수동변속의 경우 리터 당 17.6km, 자동변속은 리터 당 15.0km를 기록하는 등 두 마리 토끼를 잡았다. 중저속 구간에서 최대토크가 유지되도록 설정해 시내 주행의 편의성을 강화했으며, 유럽 배기가스 규제인 유로5 기준을 충족하는 친환경성도 동시에 갖췄다. 이와 함께 디젤 엔진의 진동 및 소음을 저감시켜 정숙성을 향상시켰으며 세계 최고 수준의 벤츠 내구시험을 통과하는 등 내구성도 검증했다.
직접 차를 몰아본 결과를 한 문장으로 요약하면 힘과 주행감은 `굿', 연비와 소음은 `다소 아쉬움'이었다. 시승에 참여한 차는 풀타임 4륜구동과 6단 자동변속기가 탑재된 클래시 모델로, 자동변속 기준 연비는 리터 당 13.1km였다. 겉모습은 디자이너인 조르제토 주지아로가 들으면 실망할 지 모르겠지만 무난했다. 과거 코란도를 처음 만났을 때 받았던 충격과 비교하면 눈높이가 높아진 것인지 조금은 실망했다. 이에 비해 내부는 만족스러웠다. 전면 패널을 수평 디자인으로 해 운전자가 상대적으로 넓고 쾌적한 기분이 들도록 했으며 각종 기능을 다이얼로 만들어 운전 중 조작하기 편리하게 했다.
시동을 걸자 차체가 부드럽게 앞으로 나갔다. 저속주행과 차체 제어 측면에선 타사 동급 차보다 한결 개선됐다는 점을 느끼게 해줬다. 반면 엔진 소음은 최근 출시한 코란도스포츠의 극강 정숙성을 기대해서인지 다소 귀에 거슬렸다. 저속일 때는 디젤 세단과 유사한 잔잔했지만 고속주행 시에는 풍절음과 엔진음이 뒤섞여 큰 소음이 들렸다. 이와 관련, 코란도스포츠는 엔진이 후면에 배치된 반면 코란도C는 전면에 장착돼 다소 소음이 들릴 수도 있다는 것이 회사 측의 설명이다.
연비의 경우 실제 주행 결과 자동차 전용도로에서 리터 당 평균 10~11km 정도가 나왔고 일반 시내 도로에서는 8~9km 정도가 나왔다. 전용도로의 경우 2000cc 급 국내 경쟁차종들과 비교했을 때 리터 당 1~2km 가량은 차이가 났다. 하지만 풀타임 4륜구동이라는 점을 감안하면 이 역시 준수한 성적이다.
반면 가속과 주행능력은 동급보다 더 준수했다. 국내 타사 2000cc 급 디젤 SUV의 경우 시속 60km 이하 저속에서 100km 이상 고속으로 단시간 내 속력을 높이기 위해서는 2500~3000rpm 이상이 되도록 엑셀레이터를 강하게 밟아줘야 할 때가 있다. 이에 비해 코란도C는 상대적으로 무난하게 가속을 할 수 있었으며 경사를 오를 때도 거의 평지처럼 달릴 수 있는 힘을 보여줬다.
차량 가격은 CHIC 모델 2035만원, CLUBBY 모델 2340만~2500만원, CLASSY 모델 2630만원~2785만원이다.
박정일기자 comja77@
◇ 사진설명 : 2012년형 코란도C 외부와 내부
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