포드 `퓨전 하이브리드` 미동도 없고 소리도 안나
191마력 최고 출력… 리터당 16.7㎞ 연비 달성
"시동 어떻게 걸죠? 아무 소리도 안 나는데…." "이미 걸려있는데요."
퓨전 하이브리드 시승차를 받고 난 뒤 직원과 나눈 말이다. 사실 국내 운전자들에게 선호하는 하이브리드 차를 묻는다면 대다수가 현대ㆍ기아차 혹은 일본 도요타 제품을 주로 꼽는다. 반면 미국차는 연비 경쟁에 있어 일본이나 한국, 유럽에 한 발 뒤 처져 있다는 것이 다수 운전자들의 생각이다.
하지만 포드가 지난 2월 국내 출시한 `2012년형 퓨전 하이브리드'는 이런 선입견을 일정 수준 깬 것으로 평가할 만 하다. 가솔린 하이브리드 중형 세단인 이 차는 직렬 4기통 2.5리터 엣킨슨 사이클 엔진과 전기 모터로 191마력의 최고 출력을 구현했다. 포드가 출시한 1세대 하이브리드 모델 대비 파워는 20% 가량 높였으며 23% 경량화 한 고압 배터리를 장착해 연비를 개선했다. 이와 함께 엔진과 모터 간 변환을 자동 조절하는 독자기술 `파워스클릿 테크놀로지 시스템'을 적용해 리터 당 16.7km(2011년 기준 공인연비)의 연비를 달성했다.
직접 만난 이 차의 첫 인상은 사실 그다지 좋지는 않았다. 다소 투박하고 단순해 보이는 포드 특유의 디자인은 국내 운전자들에게는 아직 좀 낯선 면이 있다. 내부 인테리어는 딱히 지적할 만한 것은 없지만 또 고급스럽다든가 편하다든가 하는 장점을 꼽기도 어려웠다.
하지만 반전은 운전을 시작하면서부터였다. 스마트시동 버튼을 눌렀는데 아무 미동도 없고 소리도 나지 않았다. 뭔가 잘못됐나 하면서 이것저것 살펴보느라 브레이크 페달을 잠시 놓았더니 차가 스르르 움직였다. 마치 내리막길에서 시동을 걸지 않고 관성만으로 내려갈 때의 느낌과 비슷했다. 이는 상용차 중 최고의 공인연비를 자랑하는 토요타 프리우스에서도 경험해보지 못한 정숙함이었다.
상황에 따라 다소 차이는 있지만 시속 30~40km 정도로 속도를 높이자 가솔린 엔진 소음이 들려왔다. 처음엔 갑자기 투박한 소리가 들려와서 놀라긴 했지만 그렇다고 거북할 정도의 강한 소음은 아니어서 이후 쉽게 적응했다. 연비는 미국식으로 100km 당 몇 리터의 휘발유를 소모했는지를 보여주는 방식으로 표시됐다. 주행 결과 자동차 전용도로에서 가급적 엔진 회전수를 높이지 않으며 운전한 결과 100㎞ 당 5리터까지 연비효율을 달성할 수 있었고, 시내에서는 평균 6.5~7리터 정도의 연비 평균이 나왔다. 이를 국내 식으로 환산하면 전용도로에서 리터 당 20km, 시내에서 리터 당 14km 정도의 연비가 나온 것이다. 그렇다고 미국차의 장점인 강력한 힘을 버린 것은 아니다. 가속페달을 힘껏 밟자 뚝뚝 떨어지는 연비가 계기판에 적나라하게 드러나긴 했지만 순간 가속능력은 일반 가솔린 세단과 비교해도 전혀 떨어지지 않았다.
표시된 공인연비와 실제 연비가 비슷하다는 점에서 높게 평가할 순 있겠지만, 그래도 동급인 쏘나타 하이브리드와 토요타 캠리에 비해 수치상으로 리터 당 3~4km 정도 떨어지는 점은 아쉬움으로 남았다. 이에 정재희 포드세일즈서비스코리아 사장은 "유독 한국에서 (포드차가)공인 연료소비효율이 낮게 측정되는 이유를 알아보고 있다"며 불만을 나타낸 바 있다. 가격은 부가세 포함 4290만원으로 동급 수입 하이브리드 차와 비슷한 수준이다.
박정일기자 comja77@
◇ 사진설명 : 포드 `퓨전 하이브리드` 외부(위)와 내부
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"시동 어떻게 걸죠? 아무 소리도 안 나는데…." "이미 걸려있는데요."
퓨전 하이브리드 시승차를 받고 난 뒤 직원과 나눈 말이다. 사실 국내 운전자들에게 선호하는 하이브리드 차를 묻는다면 대다수가 현대ㆍ기아차 혹은 일본 도요타 제품을 주로 꼽는다. 반면 미국차는 연비 경쟁에 있어 일본이나 한국, 유럽에 한 발 뒤 처져 있다는 것이 다수 운전자들의 생각이다.
하지만 포드가 지난 2월 국내 출시한 `2012년형 퓨전 하이브리드'는 이런 선입견을 일정 수준 깬 것으로 평가할 만 하다. 가솔린 하이브리드 중형 세단인 이 차는 직렬 4기통 2.5리터 엣킨슨 사이클 엔진과 전기 모터로 191마력의 최고 출력을 구현했다. 포드가 출시한 1세대 하이브리드 모델 대비 파워는 20% 가량 높였으며 23% 경량화 한 고압 배터리를 장착해 연비를 개선했다. 이와 함께 엔진과 모터 간 변환을 자동 조절하는 독자기술 `파워스클릿 테크놀로지 시스템'을 적용해 리터 당 16.7km(2011년 기준 공인연비)의 연비를 달성했다.
직접 만난 이 차의 첫 인상은 사실 그다지 좋지는 않았다. 다소 투박하고 단순해 보이는 포드 특유의 디자인은 국내 운전자들에게는 아직 좀 낯선 면이 있다. 내부 인테리어는 딱히 지적할 만한 것은 없지만 또 고급스럽다든가 편하다든가 하는 장점을 꼽기도 어려웠다.
하지만 반전은 운전을 시작하면서부터였다. 스마트시동 버튼을 눌렀는데 아무 미동도 없고 소리도 나지 않았다. 뭔가 잘못됐나 하면서 이것저것 살펴보느라 브레이크 페달을 잠시 놓았더니 차가 스르르 움직였다. 마치 내리막길에서 시동을 걸지 않고 관성만으로 내려갈 때의 느낌과 비슷했다. 이는 상용차 중 최고의 공인연비를 자랑하는 토요타 프리우스에서도 경험해보지 못한 정숙함이었다.
상황에 따라 다소 차이는 있지만 시속 30~40km 정도로 속도를 높이자 가솔린 엔진 소음이 들려왔다. 처음엔 갑자기 투박한 소리가 들려와서 놀라긴 했지만 그렇다고 거북할 정도의 강한 소음은 아니어서 이후 쉽게 적응했다. 연비는 미국식으로 100km 당 몇 리터의 휘발유를 소모했는지를 보여주는 방식으로 표시됐다. 주행 결과 자동차 전용도로에서 가급적 엔진 회전수를 높이지 않으며 운전한 결과 100㎞ 당 5리터까지 연비효율을 달성할 수 있었고, 시내에서는 평균 6.5~7리터 정도의 연비 평균이 나왔다. 이를 국내 식으로 환산하면 전용도로에서 리터 당 20km, 시내에서 리터 당 14km 정도의 연비가 나온 것이다. 그렇다고 미국차의 장점인 강력한 힘을 버린 것은 아니다. 가속페달을 힘껏 밟자 뚝뚝 떨어지는 연비가 계기판에 적나라하게 드러나긴 했지만 순간 가속능력은 일반 가솔린 세단과 비교해도 전혀 떨어지지 않았다.
표시된 공인연비와 실제 연비가 비슷하다는 점에서 높게 평가할 순 있겠지만, 그래도 동급인 쏘나타 하이브리드와 토요타 캠리에 비해 수치상으로 리터 당 3~4km 정도 떨어지는 점은 아쉬움으로 남았다. 이에 정재희 포드세일즈서비스코리아 사장은 "유독 한국에서 (포드차가)공인 연료소비효율이 낮게 측정되는 이유를 알아보고 있다"며 불만을 나타낸 바 있다. 가격은 부가세 포함 4290만원으로 동급 수입 하이브리드 차와 비슷한 수준이다.
박정일기자 comja77@
◇ 사진설명 : 포드 `퓨전 하이브리드` 외부(위)와 내부
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