공기저항 적고 차체 가벼워 충돌땐 흡수력 높아
차를 가능하면 같은 연료량으로 멀리 달릴 수 있도록 하기 위해 오래 전부터 새로운 엔진과 가벼운 차체가 연구돼왔다. 연구에 연구를 거듭하며 철판을 위주로 하던 차체가 최근 복합소재를 활용한 다양한 재료에 의해 만들어지고 있다.
1리터로 100km를 달릴 수 있는 차를 만들려면 과연 어떠한 요구 조건을 충족해야 할까. 첫째는 가벼운 차체이고, 둘째는 효율이 높은 엔진이다. 그리고 셋째로 공기에 저항이 적은 차체를 들 수 있다.
가벼운 차체를 갖기 위해 최근 본넷과 트렁크 라이드를 알루미늄으로 만들어 충돌시 흡수력을 높이고 가볍게 해 연비를 상승시키고 있으나, 최근에는 알루미늄 패널과 마그네슘 프레임, 티타늄소재 부품 등 금속제품에서 카본파이버, 우레탄, 파이버 글라스, 그라파이트 등으로 다양한 복합소재를 찾아 볼 수 있다. 하지만 그라파이트와 카본파이버는 소재의 가격이 비싸다는 단점이 있긴 하다
전기차에서도 마찬가지다. 가능한 무게를 줄여 차체를 만들어야 하는데, 전반적인 기초 프레임은 알루미늄 복합소재로 만들고, 바닥 패널은 파이버 글라스와 우레탄 소재, 시트는 가장 얇고 자외선에 강한 소재를 사용하게 된다,
전기차의 동력원인 모터의 경우 무게와 부피를 줄이기 위해 AC모터나 DC모터보다는 부피가 작고 무게가 덜 나가는 브러시리스 DC모터(BLDC모터) 위주로 가는 추세이며, 모터 효율은 약 90% 이상 높여 동일한 전기로 보다 많이 달릴 수 있게 하고 있다. 타이어의 경우도 땅을 쥐어 잡는 힘이 좋고 광폭일수록 연비에는 좋지 않고 효율이 떨어지지만 지면과 접촉면적이 작고 공기 저항이 적을수록 연비가 좋아지는 것은 기본적인 원리이겠다. 전기차에서 가장 큰 무게를 차지하는 배터리는 납축전지에 비해 무게가 5분의 1수준밖에 되지 않고, 사용시간은 훨씬 더 늘어난 `폴리머 전지'를 주로 사용한다. 복합 소재로 차를 만들 경우 일반적인 철판 구조 차에 비해 60%까지 무게를 줄일 수 있어 소재 면에서도 최근 많은 연구가 이뤄지고 있다.
차를 가능하면 같은 연료량으로 멀리 달릴 수 있도록 하기 위해 오래 전부터 새로운 엔진과 가벼운 차체가 연구돼왔다. 연구에 연구를 거듭하며 철판을 위주로 하던 차체가 최근 복합소재를 활용한 다양한 재료에 의해 만들어지고 있다.
1리터로 100km를 달릴 수 있는 차를 만들려면 과연 어떠한 요구 조건을 충족해야 할까. 첫째는 가벼운 차체이고, 둘째는 효율이 높은 엔진이다. 그리고 셋째로 공기에 저항이 적은 차체를 들 수 있다.
가벼운 차체를 갖기 위해 최근 본넷과 트렁크 라이드를 알루미늄으로 만들어 충돌시 흡수력을 높이고 가볍게 해 연비를 상승시키고 있으나, 최근에는 알루미늄 패널과 마그네슘 프레임, 티타늄소재 부품 등 금속제품에서 카본파이버, 우레탄, 파이버 글라스, 그라파이트 등으로 다양한 복합소재를 찾아 볼 수 있다. 하지만 그라파이트와 카본파이버는 소재의 가격이 비싸다는 단점이 있긴 하다
전기차에서도 마찬가지다. 가능한 무게를 줄여 차체를 만들어야 하는데, 전반적인 기초 프레임은 알루미늄 복합소재로 만들고, 바닥 패널은 파이버 글라스와 우레탄 소재, 시트는 가장 얇고 자외선에 강한 소재를 사용하게 된다,
전기차의 동력원인 모터의 경우 무게와 부피를 줄이기 위해 AC모터나 DC모터보다는 부피가 작고 무게가 덜 나가는 브러시리스 DC모터(BLDC모터) 위주로 가는 추세이며, 모터 효율은 약 90% 이상 높여 동일한 전기로 보다 많이 달릴 수 있게 하고 있다. 타이어의 경우도 땅을 쥐어 잡는 힘이 좋고 광폭일수록 연비에는 좋지 않고 효율이 떨어지지만 지면과 접촉면적이 작고 공기 저항이 적을수록 연비가 좋아지는 것은 기본적인 원리이겠다. 전기차에서 가장 큰 무게를 차지하는 배터리는 납축전지에 비해 무게가 5분의 1수준밖에 되지 않고, 사용시간은 훨씬 더 늘어난 `폴리머 전지'를 주로 사용한다. 복합 소재로 차를 만들 경우 일반적인 철판 구조 차에 비해 60%까지 무게를 줄일 수 있어 소재 면에서도 최근 많은 연구가 이뤄지고 있다.
