국토부, 심야 택시난 완화 대책
2020년 '불법딱지'로 사업 제동
"타다ㆍ우버 모델 활성화" 밝혀
'타다금지법' 등을 통해 신규 여객 운송사업을 규제했던 정부가 뒤늦게 타다와 비슷한 서비스를 활성화한다는 계획을 내놨다. 소 잃고 외양간 고치기식 뒷북 대응이라는 지적이다.
국토교통부는 4일 타다, 우버 모델 활성화, 실시간 호출형 심야버스 도입, 심야 택시 호출료 인상 등을 골자로 한 '심야 택시난 완화 대책'을 발표했다.
이번 대책에 따르면 국토부는 사회적 대타협을 통해 제도화한 타다·우버 모델(타입1)의 플랫폼 운송사업을 활성화한다는 방침이다. '타입1'은 렌터카 등을 빌려 택시와 유사하게 운행하는 형태로, 택시 면허가 없어도 운송사업을 할 수 있다. '타입1' 기업은 매출의 5%를 사회적 기여금으로 내야 하고, 총량 규제(현재 420대)도 적용받는다.
지난 2018년 운송 서비스를 시작한 타다는 2020년 1500여대 규모로 성장한 뒤 신개념 택시 서비스로 주목받았지만, 택시업계의 반발과 규제 입법으로 사업에 제동이 걸린 바 있다. 검찰은 타다 서비스가 불법 콜택시라며 경영진을 기소했고, 국회는 타다와 같이 렌터카를 활용한 운송업체들이 기여금을 내고 택시총량제를 따라야 영업을 할 수 있는 '여객자동차운수사업법 개정안'을 통과시켰다.
당시 정부는 개정안이 제도권 내에서 렌터카 운송 영업을 허용하는 '타다 허용법'이라는 입장이었지만, 업계는 과도한 기여금을 부과해 사업을 계속할 수 없게 하는 사실상의 '타다 금지법'이라고 지적했다. 타다는 핵심 서비스인 '타다 베이직' 운영을 잠정 중단하고, 대형 콜택시 사업만 지속하고 있다.
원희룡 국토부 장관은 "현재도 비택시로 영업하는 종류의 승객 서비스가 있다"며 "모든 자가용의 유상운송 영업을 허용하지는 않지만, 비택시 형태의 유상 운송이 늘어날 수 있도록 할 것"이라고 설명했다.
하지만 이번 기여금 완화 정책에도 불구하고 플랫폼 운송 사업의 활성화는 요원해 보인다. 택시 공급이 늘어나면 기여금이 다시 인상될 수 있기 때문에 스타트업 등이 리스크를 안고 신사업을 시작하기는 쉽지 않아서다.
