이 순 씨엔아이 대표이사
텔레매틱스 시대가 개막됐다. 정부는 텔레매틱스 산업을 차세대 10대 성장동력 산업 중 하나로 선정하고 2008년까지 2036억원을 투입해 핵심기술 개발, 산업클러스터 구축, 전문인력 양성 등을 추진할 예정이며, 기업의 텔레매틱스 사업 진출도 왕성하다.
텔레매틱스는 이미 30년 전부터 구상돼온 사업이지만, 기술 부족과 기능이 여전히 소비자들을 만족시키지 못하고 있는 실정이다. 미국의 대표적인 텔레매틱스 서비스인 GM의 `온스타(Onstar)'의 경우, 1997년 캐딜락을 통해 서비스를 첫 선보인 이래 회원은 300만명으로 늘었지만 아직도 손익분기점에 도달하지 못해 고전하고 있으며, 서비스 개시 7년차인 올해도 흑자전환은 어려운 것으로 보인다.
GM 온스타의 부진에 대해 업계에서는 고객의 요구(Needs)와 사업자의 의도 사이의 차이(Gap)가 너무 큰 상태에서 서비스를 강행한 것을 원인으로 꼽고 있다. 서비스를 위한 네트워크 인프라가 발전되지 못한 상태라 비용대비 효용성이 낮았던 것이다. 실제, 국내 서비스도 단말기 가격이 높고 이용료가 비싼 반면 필요한 서비스가 부실하다는 지적을 면치 못하고 있다.
텔레매틱스 서비스 내용은 국가와 지역의 환경에 따라 차이가 나기 때문에 지역실정에 맞는 콘텐츠 개발이 성공의 관건이다. 미국은 에어백 자동감지, 도난차 추적, 긴급통보, 긴급구조 등 보안 및 안전 서비스가 중심을 이루고 있다.
일본은 경로검색, 빠른 길 안내 등 교통정보 및 내비게이션 서비스가 발달해 있다. 미국이 1평방 마일당 차량이 58대인데 비해 일본의 경우 500대에 이르는 높은 밀집도 때문으로 보인다. 그러나 일본은 안전 및 보안 서비스는 초보적인 수준이며 아직 일본 자동차 고객들의 관심을 끌지 못하는 것으로 알려져 있다.
우리의 경우, 차량 밀집도는 일본과 비슷하거나 그보다 높으며 연간 차량주행시간은 약 750시간으로 미국ㆍ일본보다 현저히 많다. 텔레매틱스 서비스에 관한 최근의 한 조사에 따르면 우리나라 자동차 운전자는 교통정보 서비스를 가장 중요한 서비스로 꼽았다. 한국형 텔레매틱스 비즈니스 모델을 시사하는 대목이다.
텔레매틱스의 성공을 위해 정부와 기업은 각각 해야 할 역할이 있다. 우선 정부는 인프라 구축을 서둘러야 한다. 지자체, 건교부(도로공사), 경찰청으로 개별 운용되는 교통정보제공 서비스를 하나로 통합, 광역화해야 한다. 일본은 범정부 차원의 도로교통정보시스템(VICS)을 구축, 무료로 실시간 교통정보를 제공하고 있다. 연간 10억∼20억원의 비용을 부담해야 하는 우리의 고속도로교통정보 이용체계는 재검토되어야 할 것이다.
기업은 아직 잠재 소비자층으로 머물고 있는 고객을 시장으로 이끌기 위해 핵심 콘텐츠 개발과 가격인하에 전력해야 한다. 정통부 텔레매틱스 프로젝트 매니저의 설명처럼 디지털방송 같은 일대다 방식으로 실시간 교통정보를 제공할 수도 있을 것이다. 일대다 방식은 콘텐츠 이용료를 분담하게 하기 때문에 정보이용료를 낮출 수 있다.
텔레매틱스 서비스를 흔히 현실로 도래한 유비쿼터스라고 말한다. 우리는 본격적인 시장형성에 조바심을 내고 있지만 갈 길은 아주 멀다. 음악ㆍ동영상 등 AV콘텐츠를 제공하는 제3세대 서비스와 화상회의, 양방향 TV가 가능한 제4세대 서비스까지 이루어져야 텔레매틱스가 완성될 것이다.
이제 공은 기업으로 넘어왔다. 소비자의 니즈를 읽는 일, 그 니즈를 정밀하게 설계해 서비스의 수준을 높이는 일, 적절한 통신수단을 접목시켜 소비자가 편안하게 활용할 수 있는 가격을 맞추는 일이 바로 2004년 내년의 텔레매틱스 산업의 과제다.
텔레매틱스 시대가 개막됐다. 정부는 텔레매틱스 산업을 차세대 10대 성장동력 산업 중 하나로 선정하고 2008년까지 2036억원을 투입해 핵심기술 개발, 산업클러스터 구축, 전문인력 양성 등을 추진할 예정이며, 기업의 텔레매틱스 사업 진출도 왕성하다.
텔레매틱스는 이미 30년 전부터 구상돼온 사업이지만, 기술 부족과 기능이 여전히 소비자들을 만족시키지 못하고 있는 실정이다. 미국의 대표적인 텔레매틱스 서비스인 GM의 `온스타(Onstar)'의 경우, 1997년 캐딜락을 통해 서비스를 첫 선보인 이래 회원은 300만명으로 늘었지만 아직도 손익분기점에 도달하지 못해 고전하고 있으며, 서비스 개시 7년차인 올해도 흑자전환은 어려운 것으로 보인다.
GM 온스타의 부진에 대해 업계에서는 고객의 요구(Needs)와 사업자의 의도 사이의 차이(Gap)가 너무 큰 상태에서 서비스를 강행한 것을 원인으로 꼽고 있다. 서비스를 위한 네트워크 인프라가 발전되지 못한 상태라 비용대비 효용성이 낮았던 것이다. 실제, 국내 서비스도 단말기 가격이 높고 이용료가 비싼 반면 필요한 서비스가 부실하다는 지적을 면치 못하고 있다.
텔레매틱스 서비스 내용은 국가와 지역의 환경에 따라 차이가 나기 때문에 지역실정에 맞는 콘텐츠 개발이 성공의 관건이다. 미국은 에어백 자동감지, 도난차 추적, 긴급통보, 긴급구조 등 보안 및 안전 서비스가 중심을 이루고 있다.
일본은 경로검색, 빠른 길 안내 등 교통정보 및 내비게이션 서비스가 발달해 있다. 미국이 1평방 마일당 차량이 58대인데 비해 일본의 경우 500대에 이르는 높은 밀집도 때문으로 보인다. 그러나 일본은 안전 및 보안 서비스는 초보적인 수준이며 아직 일본 자동차 고객들의 관심을 끌지 못하는 것으로 알려져 있다.
우리의 경우, 차량 밀집도는 일본과 비슷하거나 그보다 높으며 연간 차량주행시간은 약 750시간으로 미국ㆍ일본보다 현저히 많다. 텔레매틱스 서비스에 관한 최근의 한 조사에 따르면 우리나라 자동차 운전자는 교통정보 서비스를 가장 중요한 서비스로 꼽았다. 한국형 텔레매틱스 비즈니스 모델을 시사하는 대목이다.
텔레매틱스의 성공을 위해 정부와 기업은 각각 해야 할 역할이 있다. 우선 정부는 인프라 구축을 서둘러야 한다. 지자체, 건교부(도로공사), 경찰청으로 개별 운용되는 교통정보제공 서비스를 하나로 통합, 광역화해야 한다. 일본은 범정부 차원의 도로교통정보시스템(VICS)을 구축, 무료로 실시간 교통정보를 제공하고 있다. 연간 10억∼20억원의 비용을 부담해야 하는 우리의 고속도로교통정보 이용체계는 재검토되어야 할 것이다.
기업은 아직 잠재 소비자층으로 머물고 있는 고객을 시장으로 이끌기 위해 핵심 콘텐츠 개발과 가격인하에 전력해야 한다. 정통부 텔레매틱스 프로젝트 매니저의 설명처럼 디지털방송 같은 일대다 방식으로 실시간 교통정보를 제공할 수도 있을 것이다. 일대다 방식은 콘텐츠 이용료를 분담하게 하기 때문에 정보이용료를 낮출 수 있다.
텔레매틱스 서비스를 흔히 현실로 도래한 유비쿼터스라고 말한다. 우리는 본격적인 시장형성에 조바심을 내고 있지만 갈 길은 아주 멀다. 음악ㆍ동영상 등 AV콘텐츠를 제공하는 제3세대 서비스와 화상회의, 양방향 TV가 가능한 제4세대 서비스까지 이루어져야 텔레매틱스가 완성될 것이다.
이제 공은 기업으로 넘어왔다. 소비자의 니즈를 읽는 일, 그 니즈를 정밀하게 설계해 서비스의 수준을 높이는 일, 적절한 통신수단을 접목시켜 소비자가 편안하게 활용할 수 있는 가격을 맞추는 일이 바로 2004년 내년의 텔레매틱스 산업의 과제다.
