프랑스의 공상적 사회주의자인 생시몽은 철도가 민주주의를 구현하는 공간이자, 국제적인 이해와 합의를 이끌어내는 교통수단이며 프랑스혁명 이념인 평등과 박애를 관철시킬 수 있는 가장 효과적인 수단이라고 강조했다. 사실, 유럽 전역과 미 신대륙 뿐 아니라 유라시아를 거쳐 극동 블라디보스톡까지 얼키얼키 짜인 철도망은 그의 사상적 영향이 많이 배여 있다. 영화 `타이타닉'에서도 볼수있듯, 당시 증기기차나 증기선을 이용한 여행은 자유와 평등을 향유하고, 진보를 향해 나아간다는 확신을 일반에게 심어주었다.
서구 강대국들은 산업혁명기를 거치면서 세력확대를 위해 나름대로의 철도 표준을 따로 정했다. 예컨대, 영국은 철도를 전국적으로 연결하기 위해 1846년 각 지방의 불평을 무릅쓰고 궤간법(軌間法)을 제정해 레일 간격을 1,435㎜로 통일했다. 이어 19세기 초 러시아와 스페인도 나폴레옹이 이끄는 프랑스군의 침략 저지를 위해 궤간을 1,524㎜, 1,668㎜로 각각 다르게 정했다. 미국도 1863년 남북전쟁에서 링컨 대통령은 전쟁 물자가 남부로 들어가는 것을 막기 위해 궤간을 남부(1,524㎜)와 다른 1,435㎜로 결정했다. 일본도 역시 철로를 매개로 일본과 한반도를 잇고, 중국과 몽골까지 내뻗는 `대동아공영'의 실현을 위해 일본식 모델을 강제 이식했다. 이처럼 국가지배 이데올로기는 종종 새로운 과학기술과 사상으로 포장된다.
지난 4월 1일, 한국에서 KTX(Korea Train Express)라 명명된 고속철도가 개통됐을 때, 한국민들 못지 않게 `생시몽의 후예들'은 기쁨을 감추지 못했다. 이날 프랑스 증시에서는 한국에 차량 및 기술을 판매한 알스톰사 등 관련 기업들의 주가가 폭등했다. 유력지 르몽드와 레제코는 한 면을 할애해 향후 남북 관계가 진전되면 테제베가 파리를 출발해 유라시아, 중국, 한반도의 평양, 부산까지 뻗어갈수 있을 것이라고 기대했다. 그들은 마지막 목표지점인 한국을 선점했으며, 이제 나머지 기착지들을 잇기만 하면 되는 셈이다.
그로부터 5개월 여 뒤인 지난 15일 동북아경제공동체포럼이 주최한 제1회 `동아시아 에너지&물류 포럼'에서 한국 고속철도 기술의 중국 등 동아시아 시장 진출을 모색하기 위한 토론회가 개최될 정도로, 한국은 프랑스의 맞수로 등장했다. 프랑스로부터 기술전수 7년만에 한국형 고속철도개발이 완료됐으며, 현재 프랑스 알스톰이 만든 고속철도가 아닌 국산화율 90%가 넘는 한국산 고속철이 시속 300km 이상의 속도로, 광명-천안간 고속철로를 시험 운행하고 있다.
이날 중국측의 다이쟌준 질량보 부사장을 비롯, 송정섭 복합 운송협회장, 서광석 철도대 교수, 이강래 의원 등은 참석자들은 한국측의 노하우와 시행착오, 상호 윈윈 전략과 동반자 관계강화, 문화의 동질성 등을 들어 한국 측의 적극적인 진출을 주문했다. 그러나 국산 고속철이 오랜 철도 역사의 전통을 지닌 프랑스 테제배와 일본 신칸센을 이기기 위해선 단순한 가격 경쟁력으로만 되지 않는다. 여기에는 내비게이터, 초고속 이동인터넷, 인공지능 자동화시스템 등 우리의 장점을 살린 갖가지 첨단 IT기술을 접목하려는 노력이 요구된다. 부산발 파리행 한국산 초고속 첨단 IT 열차 속에서 이동무선인터넷을 즐길 수 있을 그 날이 기다려진다.
서구 강대국들은 산업혁명기를 거치면서 세력확대를 위해 나름대로의 철도 표준을 따로 정했다. 예컨대, 영국은 철도를 전국적으로 연결하기 위해 1846년 각 지방의 불평을 무릅쓰고 궤간법(軌間法)을 제정해 레일 간격을 1,435㎜로 통일했다. 이어 19세기 초 러시아와 스페인도 나폴레옹이 이끄는 프랑스군의 침략 저지를 위해 궤간을 1,524㎜, 1,668㎜로 각각 다르게 정했다. 미국도 1863년 남북전쟁에서 링컨 대통령은 전쟁 물자가 남부로 들어가는 것을 막기 위해 궤간을 남부(1,524㎜)와 다른 1,435㎜로 결정했다. 일본도 역시 철로를 매개로 일본과 한반도를 잇고, 중국과 몽골까지 내뻗는 `대동아공영'의 실현을 위해 일본식 모델을 강제 이식했다. 이처럼 국가지배 이데올로기는 종종 새로운 과학기술과 사상으로 포장된다.
지난 4월 1일, 한국에서 KTX(Korea Train Express)라 명명된 고속철도가 개통됐을 때, 한국민들 못지 않게 `생시몽의 후예들'은 기쁨을 감추지 못했다. 이날 프랑스 증시에서는 한국에 차량 및 기술을 판매한 알스톰사 등 관련 기업들의 주가가 폭등했다. 유력지 르몽드와 레제코는 한 면을 할애해 향후 남북 관계가 진전되면 테제베가 파리를 출발해 유라시아, 중국, 한반도의 평양, 부산까지 뻗어갈수 있을 것이라고 기대했다. 그들은 마지막 목표지점인 한국을 선점했으며, 이제 나머지 기착지들을 잇기만 하면 되는 셈이다.
그로부터 5개월 여 뒤인 지난 15일 동북아경제공동체포럼이 주최한 제1회 `동아시아 에너지&물류 포럼'에서 한국 고속철도 기술의 중국 등 동아시아 시장 진출을 모색하기 위한 토론회가 개최될 정도로, 한국은 프랑스의 맞수로 등장했다. 프랑스로부터 기술전수 7년만에 한국형 고속철도개발이 완료됐으며, 현재 프랑스 알스톰이 만든 고속철도가 아닌 국산화율 90%가 넘는 한국산 고속철이 시속 300km 이상의 속도로, 광명-천안간 고속철로를 시험 운행하고 있다.
이날 중국측의 다이쟌준 질량보 부사장을 비롯, 송정섭 복합 운송협회장, 서광석 철도대 교수, 이강래 의원 등은 참석자들은 한국측의 노하우와 시행착오, 상호 윈윈 전략과 동반자 관계강화, 문화의 동질성 등을 들어 한국 측의 적극적인 진출을 주문했다. 그러나 국산 고속철이 오랜 철도 역사의 전통을 지닌 프랑스 테제배와 일본 신칸센을 이기기 위해선 단순한 가격 경쟁력으로만 되지 않는다. 여기에는 내비게이터, 초고속 이동인터넷, 인공지능 자동화시스템 등 우리의 장점을 살린 갖가지 첨단 IT기술을 접목하려는 노력이 요구된다. 부산발 파리행 한국산 초고속 첨단 IT 열차 속에서 이동무선인터넷을 즐길 수 있을 그 날이 기다려진다.
