다시 태어난 '캐딜락 플래그십 CT6'
퓨전프레임 적용 무게 100㎏ 줄여
묵직한 느낌 최소화… 연료효율 높여
퓨전프레임 적용 무게 100㎏ 줄여
묵직한 느낌 최소화… 연료효율 높여
[디지털타임스 김양혁 기자] 국내 수입차 시장이 대중화했다지만 미국차에게 유럽차, 특히 독일차의 벽은 높기만 했다. 우락부락하고 효율이 높지 않다는 이미지가 강한 미국차는 아기자기하고 섬세한 유럽차에 밀려 국내 시장에서 맥을 추지 못했다. 하지만 플래그십(기함)에서만큼은 예외다. 미국을 대표하는 고급차 캐딜락의 플래그십 CT6는 전체 판매에서 10% 비중도 넘기 힘든 플래그십을 작년 전체 판매에서 무려 30%나 팔아치웠다. 브랜드별 플래그십 판매 비중으로만 따지면 사실상 경쟁자가 없다. 우람한 덩치는 유지하면서도, 섬세한 디자인을 앞세워 국내 오너 드리븐(직접 운전하는 차)의 마음을 사로잡은 것으로 해석된다.
CT6가 다시 태어났다. 통상 완성차 업체가 페이스리프트(부분변경) 모델을 내놓을 때 '올 뉴'라는 단어는 붙이지만, 캐딜락은 CT6에 'REBORN(다시 태어나다)'이라는 단어를 앞세웠다. 차세대 프레임 제조 방식을 적용한 만큼 뼛속부터 새로 태어났다는 의미를 강조하기 위한 차원으로 읽힌다.
최근 다시 태어난 CT6를 타고 캐딜락하우스 서울에서 인천 잭니클라우스 골프클럽코리아(GC)까지 약 100㎞를 주행했다. 시승차는 최상위 모델인 스포츠 플러스로, 가격은 개별소비세 인하분을 적용해도 1억원을 넘는다.
가격만큼 덩치도 우람하다. 길이만 무려 5227㎜에 달한다. 가뜩이나 큰 덩치가 이전보다 40㎜나 길어졌다. 현재 시판 중인 국산차 제네시스 G90(5205㎜)는 물론, 수입차 업체로 눈을 돌리더라도 BMW 7시리즈(5120㎜), 메르세데스-벤츠 S클래스(5140㎜)보다도 크다.
차체는 커졌지만, 군살을 빼며 감량에 성공했다. 차체 62%를 알루미늄 소재로 적용하고 접합부위를 최소화한 미국 GM(제너럴모터스)만의 차세대 프레임 제조 방식 '퓨전 프레임'으로 동급 경쟁모델보다 약 100㎏에 가까운 무게를 줄이는 데 성공했다는 게 캐딜락 측의 설명이다. 이를 통해 대형 승용차 특유의 무거운 느낌을 최소화하고 연료 효율은 끌어 올렸다.
시원하게 뻗은 차체는 바탕으로 전면 방패모양의 라디에이터그릴과 조화를 이룬다. 그 가운데 위치한 방패모양의 엠블럼은 멀리서 보더라도 '캐딜락'임을 인지시켜준다. 기존 세로로 떨어졌던 차량 뒷부분 램프는 가로로 길게 연결하는 식으로 변경했다. 외관뿐만 아니라 실내에서도 '섬세함'을 녹였다. 탑승자 손길이 닿는 모든 곳에 장인 정신을 담은 수작업 방식, 컷 앤 소운공법을 적용한 최상급 가죽과 소재로 마감했다.
엔진 구성에서도 변화가 있다. 기존 '가성비'를 앞세웠던 2.0ℓ 터보엔진을 빼고 3.6ℓ 엔진으로 단일화해 제품군을 꾸렸다. 10단 자동변속기와 궁합을 맞춰 최고출력 334마력, 최대토크 39.4㎏·m의 성능을 갖췄다.
시승구간에 포함된 도심은 물론, 고속도로에서는 끝판왕다운 '정숙함'을 뽐낸다. 4륜구동 시스템은 지면 상태가 좋지 못한 일부 도로에서도 뒤뚱거림 없이 묵묵히 제 갈 길을 가는 데 도움을 준다. 자칫 지루할 수도 있는 주행은 CT6에 특화해 튜닝한 34개의 스피커가 귀를 두드린다.
CT6의 성패는 40대의 선택에 달렸다. 캐딜락이 국내서 첫 연간판매 1000대를 돌파한 2016년부터 올해 4월까지 누적 판매량은 5767대다. 이 중 40대가 1007대(17.46%)로 가장 높은 비중을 차지한다. 40대 37.04%(373대)는 CT6를 선택했다. 기존 3.6모델이 219대(58.71%), 2.0모델이 154대(41.29%)다. 절반가량씩 잘 양분해있지만, 3.6모델이 20%P(포인트) 가까이 높다. 이는 가성비도 중요하지만, 성능을 포기할 수 없다는 소비자들의 심리가 반영된 것으로 풀이된다. 제아무리 다운사이징으로 배기량을 낮추며 성능을 개선했다지만, 한계점은 분명하다. 이번 캐딜락코리아의 'REBORN CT6' 단일화 역시 이런 점을 고려한 것으로 해석된다.
김양혁기자 mj@dt.co.kr
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