최근 구글카, 테슬라 등 자율주행차의 소프트웨어(SW) 사고가 발생하면서 국내에서도 SW 문제로 인한 사고에 대비해 SW제조물책임법 연구를 시작했다. 제품 결함에 대한 제조자의 손해배상책임을 규정한 제조물책임법(PL법)을 SW에도 적용하는 방안이 검토되는 것은 거스를 수 없는 흐름이다.
미국의 경우 지난 5월 플로리다 월리스턴에서 자율주행 모드로 직진하던 테슬라 모델S가 반대편 차선에서 좌회전하는 트럭을 인지하지 못해 사고가 일어났다. 이처럼 SW가 자동차나 항공기 등 사람의 목숨과 연관된 하드웨어(HW)와 결합하는 것은 가속화되고 있다. 따라서 앞으로 발생할 사고에 따른 SW 책임소재를 명확히 해놓지 않으면 혼란이 발생할 수 있다는 것은 자명하다.
SW로 움직이는 자율주행차로 인한 교통사고로 사람이 죽거나 다치는 사례가 나오고 있지만, 국내에는 아직 책임소재를 명확히 구분한 법 제도가 마련돼 있지 않다. 이에 미래창조과학부 산하 SW정책연구소는 SW의 문제나 과실로 인해 발생하는 사고에 대비한 SW제조물책임제도 수립을 위한 초기 연구에 착수했다.
현행 국내 도로교통법상 차량은 사람만 운전할 수 있고, 이에 따라 발생하는 사고 책임은 전적으로 운전자가 진다. 그렇다면 미래 자율주행차의 인공지능(AI)을 운전자로 볼 수 있을지를 정의하는 작업이 필요하다. 현재 여러 분야에서 다양한 SW가 사용되고 있고 발생한 프로그램 결함은 사용자의 막대한 손해로 이어질 수 있어서다. 한국비교사법학회가 "의료기기 프로그램의 결함으로 피해를 입은 경우, 잘못된 항법지도를 이용한 비행기가 추락한 경우 등 프로그램 제작자가 책임을 부담해야 할 필요가 있다"고 주장하는 이유다.
다만 무형물인 SW를 제조물로 규정하는 방안은 기업의 부담을 가중시키고 개발 의지를 위축시킬 수 있는 만큼 법 제도 이전에 다각적인 검토가 절실하다. 일단 SW를 제조물 대상으로 볼 것인지 말 것인지에 대한 논의가 필요할 것이다. 국내 SW업계의 특수성도 고려해야 한다. 제조물결함으로 발생한 피해사례 관리 부서를 별도로 운영하는 대기업과 달리 SW업계는 중소기업 혹은 벤처기업이 많은 실정이다. 결국 제조물책임법 적용대상에 SW가 들어가면 비용 증가로 이어지고 프로그램 개발활동에 제약을 받을 수 있다. 특히 SW 오류가 자동차 판매 이후 업데이트의 문제라면 분쟁 소지가 많아 다양한 사례가 나타날 수 있다.
해외의 경우도 에스토니아만 SW를 제조물책임법 대상에 포함시켰을 뿐 미국, 유럽, 일본 등에서는 무체물과 유체물의 특성을 함께 가진 SW에 대해 일관된 판단을 내리지 못하고 있다. 그러나 무인차 시대가 성공적으로 안착하기 위해서는 해커의 공격으로부터 안전성이 보장돼야 하고, 사고 발생시 책임소재에 대한 정의도 이뤄져야 한다. 정부나 관련 기업들이 국제적인 기준을 만들어 소비자들의 안전을 지키면서 SW의 특수성이 손상되지 않도록 면밀한 연구를 선행해야 하는 이유다. 국내도 자동차업계가 2020년까지 자율주행차의 상용화를 목표로 기술개발에 나선 가운데 본격적인 자율자동차 시대를 대비한 근거법안 마련이 시급하다.
미국의 경우 지난 5월 플로리다 월리스턴에서 자율주행 모드로 직진하던 테슬라 모델S가 반대편 차선에서 좌회전하는 트럭을 인지하지 못해 사고가 일어났다. 이처럼 SW가 자동차나 항공기 등 사람의 목숨과 연관된 하드웨어(HW)와 결합하는 것은 가속화되고 있다. 따라서 앞으로 발생할 사고에 따른 SW 책임소재를 명확히 해놓지 않으면 혼란이 발생할 수 있다는 것은 자명하다.
SW로 움직이는 자율주행차로 인한 교통사고로 사람이 죽거나 다치는 사례가 나오고 있지만, 국내에는 아직 책임소재를 명확히 구분한 법 제도가 마련돼 있지 않다. 이에 미래창조과학부 산하 SW정책연구소는 SW의 문제나 과실로 인해 발생하는 사고에 대비한 SW제조물책임제도 수립을 위한 초기 연구에 착수했다.
현행 국내 도로교통법상 차량은 사람만 운전할 수 있고, 이에 따라 발생하는 사고 책임은 전적으로 운전자가 진다. 그렇다면 미래 자율주행차의 인공지능(AI)을 운전자로 볼 수 있을지를 정의하는 작업이 필요하다. 현재 여러 분야에서 다양한 SW가 사용되고 있고 발생한 프로그램 결함은 사용자의 막대한 손해로 이어질 수 있어서다. 한국비교사법학회가 "의료기기 프로그램의 결함으로 피해를 입은 경우, 잘못된 항법지도를 이용한 비행기가 추락한 경우 등 프로그램 제작자가 책임을 부담해야 할 필요가 있다"고 주장하는 이유다.
다만 무형물인 SW를 제조물로 규정하는 방안은 기업의 부담을 가중시키고 개발 의지를 위축시킬 수 있는 만큼 법 제도 이전에 다각적인 검토가 절실하다. 일단 SW를 제조물 대상으로 볼 것인지 말 것인지에 대한 논의가 필요할 것이다. 국내 SW업계의 특수성도 고려해야 한다. 제조물결함으로 발생한 피해사례 관리 부서를 별도로 운영하는 대기업과 달리 SW업계는 중소기업 혹은 벤처기업이 많은 실정이다. 결국 제조물책임법 적용대상에 SW가 들어가면 비용 증가로 이어지고 프로그램 개발활동에 제약을 받을 수 있다. 특히 SW 오류가 자동차 판매 이후 업데이트의 문제라면 분쟁 소지가 많아 다양한 사례가 나타날 수 있다.
해외의 경우도 에스토니아만 SW를 제조물책임법 대상에 포함시켰을 뿐 미국, 유럽, 일본 등에서는 무체물과 유체물의 특성을 함께 가진 SW에 대해 일관된 판단을 내리지 못하고 있다. 그러나 무인차 시대가 성공적으로 안착하기 위해서는 해커의 공격으로부터 안전성이 보장돼야 하고, 사고 발생시 책임소재에 대한 정의도 이뤄져야 한다. 정부나 관련 기업들이 국제적인 기준을 만들어 소비자들의 안전을 지키면서 SW의 특수성이 손상되지 않도록 면밀한 연구를 선행해야 하는 이유다. 국내도 자동차업계가 2020년까지 자율주행차의 상용화를 목표로 기술개발에 나선 가운데 본격적인 자율자동차 시대를 대비한 근거법안 마련이 시급하다.
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