업계 "의무판매 도입 시기상조
제조업 경쟁력 약화 가속" 지적
"친환경차 협력금 제도 시행땐
수입차만 혜택 국산차 역차별"
내년 '전기차-내연기관차' 경쟁
충전 인프라 등 먼저 해결돼야
제조업 경쟁력 약화 가속" 지적
"친환경차 협력금 제도 시행땐
수입차만 혜택 국산차 역차별"
내년 '전기차-내연기관차' 경쟁
충전 인프라 등 먼저 해결돼야
'2022년 35만대 달성' 로드맵
내년이 전기자동차 시장 확대의 중대 전기가 될 것으로 보인다. 정부가 전기자동차 의무 판매제 도입을 본격 추진하고 있는 데다 전기차의 성장 사이클도 예상보다 빨라지고 있다. 2022년까지 전기차 판매 35만대를 달성하기 위한 구체적 로드맵이 연내 확정될 것으로 보이기 때문이다.
환경부는 2019년부터 전기차 의무판매제와 친환경차 협력금 제도를 동시에 시행을 추진하고 있다. 친환경차 보급 확대 추세에 맞춰 친환경차 협력금 제도를 조기에 시행하겠다는 구상이다. 하지만 강력한 정책 의지에도 두 제도를 동시에 시행하는 것은 중복 규제로 엄청난 정책 혼선이 예상된다. 의견 수렴 과정에서 업계·소비자 등의 반대 여론이 거세게 일 전망이다.
자동차업계는 "외국계 업계와 수입차 등이 글로벌 본사의 전기차를 수입·판매하고 있는 상황에서 친환경차 협력금 제도가 시행되면, 수입차에만 혜택이 돌아가고 국산차는 역차별을 받게 될 것"이라고 반발하고 있다.
◇ 전기차 의무 판매는 '양날의 칼'= 전기차 의무 판매는 올해 1만대 수준인 전기차 시장 규모를 키워 차량 가격을 낮추고 인프라를 확대하는 계기가 될 것이라는 주장과 업계 자율성과 제조업 경쟁력을 해친다는 주장이 팽팽하게 맞서고 있다.
정부는 세계 각국의 친환경차 보급 확대 추세에 맞춰 국내 전기차 보급 확대를 유도하기 위해서는 전기차 의무 판매제 도입이 필요하다는 입장이다. 전기차 부문에서 규모의 경제를 달성해 관련 부품업계의 글로벌 경쟁력을 높이고, 미래 신성장 동력인 전기차 수출 산업화도 앞당기겠다는 '다면 포석'이다. 보조금에 의존하는 지금의 전기차 시장 구조로는 정부 목표 대로 2022년대까지 전기차를 35만대로 늘리는 것이 불가능하기 때문이다.
하지만 업계는 충전 인프라가 태부족한 상황에서 전기차 의무 판매 도입은 시기상조이며, 무리한 정책에 따른 제조업 경쟁력 약화 등 위험성이 크다고 지적한다. 전기차 확대를 위해 정부가 할 일을 업계에 전가시킨다는 주장도 나온다. 김수욱 서울대 경영학과교수도 최근 한 세미나에서 "한국 자동차산업은 세계 5∼6위이지만 환경 규제는 세계 최고 수준이며 제도 도입시 협의절차도 부실했다"며 "규제를 합리화하지 않으면 자동차산업 위기가 더욱 깊어질 것"이라고 지적했다.
◇ 2세대 전기차와 내연기관차의 경쟁 시대= 정부의 규제 논란과 별도로 내년에는 주요 업체가 주행거리 300km대 장거리 전기차를 쏟아내면서 전기차와 내연기관차가 본격 경쟁하는 원년이 될 것으로 보인다. 현대차는 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 코나 전기차 모델(코나EV)을 내년 상반기에 내놓는다. 현대차에 따르면 코나 EV는 1회 충전으로 390km를 달릴 수 있어 볼트 EV(383km)를 앞선다.
한국지엠도 지난 3월 국내 출시와 동시에 조기 완판된 볼트EV 판매 물량을 내년에는 수천대 수준으로 늘릴 계획이다. 업계에서는 한국지엠이 올해 판매 물량(600대)보다 10배 많은 6000대 수준으로 늘릴 것이라는 관측이 나온다. 정부가 2020년까지 전기차 충전소를 3000개로 늘리기로 한 만큼 내년에는 전국적인 전기차 충전소 설치 붐이 일 전망이다. 김범준 LG경제연구원 책임연구원은 "주행 거리가 300km 이상으로 늘어나는 등 전기차 기술 발전과 원가 절감 노력으로 '2세대 전기차'가 내연기관 자동차와 본격적인 경쟁하는 시기에 돌입했다"고 말했다.
전기차 시장이 확대되고 있지만, 정부의 일관성 없는 보조금 정책, 전기차 부문 인력난, 충전 인프라 부족 등이 걸림돌로 작용하고 있다. 전기차 시장은 보조금과 각종 규제, 차량 가격, 유지비, 충전 인프라 구축 상황 등 5대 요인에 좌우된다.
정부가 전기차 시장이 자연스럽게 활성화될 수 있도록 기업들의 투자 의욕을 불러일으키면서 중복 규제를 피해야 한다는 것이 전문가들의 지적이다.
예진수선임기자 jinye@dt.co.kr
내년이 전기자동차 시장 확대의 중대 전기가 될 것으로 보인다. 정부가 전기자동차 의무 판매제 도입을 본격 추진하고 있는 데다 전기차의 성장 사이클도 예상보다 빨라지고 있다. 2022년까지 전기차 판매 35만대를 달성하기 위한 구체적 로드맵이 연내 확정될 것으로 보이기 때문이다.
환경부는 2019년부터 전기차 의무판매제와 친환경차 협력금 제도를 동시에 시행을 추진하고 있다. 친환경차 보급 확대 추세에 맞춰 친환경차 협력금 제도를 조기에 시행하겠다는 구상이다. 하지만 강력한 정책 의지에도 두 제도를 동시에 시행하는 것은 중복 규제로 엄청난 정책 혼선이 예상된다. 의견 수렴 과정에서 업계·소비자 등의 반대 여론이 거세게 일 전망이다.
자동차업계는 "외국계 업계와 수입차 등이 글로벌 본사의 전기차를 수입·판매하고 있는 상황에서 친환경차 협력금 제도가 시행되면, 수입차에만 혜택이 돌아가고 국산차는 역차별을 받게 될 것"이라고 반발하고 있다.
◇ 전기차 의무 판매는 '양날의 칼'= 전기차 의무 판매는 올해 1만대 수준인 전기차 시장 규모를 키워 차량 가격을 낮추고 인프라를 확대하는 계기가 될 것이라는 주장과 업계 자율성과 제조업 경쟁력을 해친다는 주장이 팽팽하게 맞서고 있다.
정부는 세계 각국의 친환경차 보급 확대 추세에 맞춰 국내 전기차 보급 확대를 유도하기 위해서는 전기차 의무 판매제 도입이 필요하다는 입장이다. 전기차 부문에서 규모의 경제를 달성해 관련 부품업계의 글로벌 경쟁력을 높이고, 미래 신성장 동력인 전기차 수출 산업화도 앞당기겠다는 '다면 포석'이다. 보조금에 의존하는 지금의 전기차 시장 구조로는 정부 목표 대로 2022년대까지 전기차를 35만대로 늘리는 것이 불가능하기 때문이다.
하지만 업계는 충전 인프라가 태부족한 상황에서 전기차 의무 판매 도입은 시기상조이며, 무리한 정책에 따른 제조업 경쟁력 약화 등 위험성이 크다고 지적한다. 전기차 확대를 위해 정부가 할 일을 업계에 전가시킨다는 주장도 나온다. 김수욱 서울대 경영학과교수도 최근 한 세미나에서 "한국 자동차산업은 세계 5∼6위이지만 환경 규제는 세계 최고 수준이며 제도 도입시 협의절차도 부실했다"며 "규제를 합리화하지 않으면 자동차산업 위기가 더욱 깊어질 것"이라고 지적했다.
◇ 2세대 전기차와 내연기관차의 경쟁 시대= 정부의 규제 논란과 별도로 내년에는 주요 업체가 주행거리 300km대 장거리 전기차를 쏟아내면서 전기차와 내연기관차가 본격 경쟁하는 원년이 될 것으로 보인다. 현대차는 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 코나 전기차 모델(코나EV)을 내년 상반기에 내놓는다. 현대차에 따르면 코나 EV는 1회 충전으로 390km를 달릴 수 있어 볼트 EV(383km)를 앞선다.
한국지엠도 지난 3월 국내 출시와 동시에 조기 완판된 볼트EV 판매 물량을 내년에는 수천대 수준으로 늘릴 계획이다. 업계에서는 한국지엠이 올해 판매 물량(600대)보다 10배 많은 6000대 수준으로 늘릴 것이라는 관측이 나온다. 정부가 2020년까지 전기차 충전소를 3000개로 늘리기로 한 만큼 내년에는 전국적인 전기차 충전소 설치 붐이 일 전망이다. 김범준 LG경제연구원 책임연구원은 "주행 거리가 300km 이상으로 늘어나는 등 전기차 기술 발전과 원가 절감 노력으로 '2세대 전기차'가 내연기관 자동차와 본격적인 경쟁하는 시기에 돌입했다"고 말했다.
전기차 시장이 확대되고 있지만, 정부의 일관성 없는 보조금 정책, 전기차 부문 인력난, 충전 인프라 부족 등이 걸림돌로 작용하고 있다. 전기차 시장은 보조금과 각종 규제, 차량 가격, 유지비, 충전 인프라 구축 상황 등 5대 요인에 좌우된다.
정부가 전기차 시장이 자연스럽게 활성화될 수 있도록 기업들의 투자 의욕을 불러일으키면서 중복 규제를 피해야 한다는 것이 전문가들의 지적이다.
예진수선임기자 jinye@dt.co.kr
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