미국 수도인 워싱턴은 교통 체증으로 악명이 높다(도로에서 얼마나 시간을 허비해야 하는지 아무나 붙잡고 물어보면 안다). 한 조사에 따르면 워싱턴 지역의 운전자는 평균 1년에 84시간을 정체 구간에서 보낸다. 샌프란시스코와 로스앤젤레스 사정은 더 나쁘다.
오늘날 교통기술자들은 인공위성을 이용해 지역 교통량의 60퍼센트를 담당하는 간선도로의 어느 지점에서 언제 병목현상이 일어나는지 정확히 알아낼 수 있게 됐다. 3년에 걸친 연구 결과 지방 정부가 어떤 곳에 도로를 건설해야 하는지 알려주는 것은 물론이고, 출퇴근을 위한 최적의 노선을 찾아내는 데도 어느 정도 도움을 줄 수 있을 것으로 기대된다.
그 가능성을 시험하기 위해 글로벌 위치추적 시스템(Global Positioning System)을 탑재한 두 대의 차량으로 테스트를 실시했다. 시험차량은 오후 1~8시 사이 출퇴근자들이 주로 이용하는 도로에서 운행됐다.
운전자는 수분 간격으로 같은 지점에서 출발했고, 글로벌 위치추적 시스템은 매 2분마다 변화된 위치를 기록했다. 시험차량 운전자가 목적지에 도달하면, 다시 출발 지점으로 돌아와 다른 방향으로 시험을 반복했다. 하루에 한 노선씩 집중적으로 시험했으며, 적어도 4번의 왕복운행을 했다. 시험노선 운행 중 속도가 떨어질 때마다, 그 정확한 위치가 차안에 있는 랩톱 컴퓨터에 기록됐다.
연구결과 데이터에 따라 시험구간의 각 섹션은 A~F까지 등급이 매겨졌다. A는 차량이 도로 최고 제한속도로 운행할 수 있음을 의미한다. F는 원래 교통 정체구간이란 뜻이다.
하지만 연구결과의 최종 보고서는 별로 고무적이지 않았다. 몇몇 장소에서는 초저녁과 오후 내내 거북걸음을 해야 하는 등 교통체증이 결코 해결될 기미를 보이지 않았다. 예를 들면, 오후 5~6시 사이 워싱턴 중심가의 42%는 등급이 E 또는 F로 나왔다.
이 연구결과는 교통체증을 해결할 가망이 없음을 보여주는 듯 하지만, 일부 통근자와 정치가의 견해는 결코 비관적이지 않다. 이들은 지방 정부와 이익 단체에 제출된 다른 보고서에서 교통체증을 줄여줄 수 있다는 결과가 나왔다고 주장한다.
이와 관련, 연구를 주관한 로널드 F 킬비는 과거 여러 해의 연구보다 이번 결과가 더 신뢰성이 있다고 말한다. 그 이유는 이전 연구에서는 글로벌 위치추적 시스템이 사용되지 않았고, 시험 운전자가 스톱워치를 사용해 고정 소수점 기준으로 평균 속도를 계산했으며, 측정방법도 병목현상을 고려하지 않는 등 부정확했다는 설명이다.
스톱워치 측정 방법은 운전자가 주어진 노선으로부터 이탈할 경우 이를 감지하지 못하는 단점이 있다. 반면 인공위성기술은 거의 모든 상황을 감지해낸다. 실제로 글로벌 위치추적 시스템이 시험에 사용된 후로, 한 운전자가 시험 도중 맥도날드에 들른 것이 발각되어 해고되기도 했다.
한편 관계 당국은 요일별로 변화하는 교통량의 정도를 측정하기 위해, 하루에 한 노선을 집중적으로 시험하기보다 수일간 그 노선을 정해진 길을 따라 시험 운전하는 것을 추가로 고려 중이다.
최근 몇 해 동안 여러 주에서 교통량의 흐름을 조절하기 위해 카메라, 메시지보드, 램프미터와 같은 기술을 사용해 왔다. 그러나 일부 전문가는 그런 장치들이 교통혼잡을 가져올 뿐이라고 생각한다. 그럼에도 불구하고 신규 도로 증설보다 차량 증가율이 훨씬 높은 현 상황에서 교통처리에 사용되는 그와 같은 기술은 선택의 여지없이 점점 널리 보급될 것으로 보인다고 `교통정체'(Stuck in Traffic)의 저자인 앤서니 다운스는 말한다.
1970년 이래로 등록 차량의 수는 거의 100%씩 늘어났으나, 도로 수용 능력은 해마다 겨우 6%씩 증가하고 있다.
"새로운 도로 건설은 겨우 그 정도가 한계죠. 운전자 교통편의 및 지방 정부 교통 지원을 위해 가능한 모든 기술적인 방법을 동원한다면, 통근자들을 분산시키거나 병목 도로상의 문제점을 해결하는데 어느 정도 도움을 줄 수 있을 겁니다." 다운스의 말이다.
<제프리 셀링고 www.nytimes.com/2002/10/31/technology/circuits/31traf.html
오늘날 교통기술자들은 인공위성을 이용해 지역 교통량의 60퍼센트를 담당하는 간선도로의 어느 지점에서 언제 병목현상이 일어나는지 정확히 알아낼 수 있게 됐다. 3년에 걸친 연구 결과 지방 정부가 어떤 곳에 도로를 건설해야 하는지 알려주는 것은 물론이고, 출퇴근을 위한 최적의 노선을 찾아내는 데도 어느 정도 도움을 줄 수 있을 것으로 기대된다.
그 가능성을 시험하기 위해 글로벌 위치추적 시스템(Global Positioning System)을 탑재한 두 대의 차량으로 테스트를 실시했다. 시험차량은 오후 1~8시 사이 출퇴근자들이 주로 이용하는 도로에서 운행됐다.
운전자는 수분 간격으로 같은 지점에서 출발했고, 글로벌 위치추적 시스템은 매 2분마다 변화된 위치를 기록했다. 시험차량 운전자가 목적지에 도달하면, 다시 출발 지점으로 돌아와 다른 방향으로 시험을 반복했다. 하루에 한 노선씩 집중적으로 시험했으며, 적어도 4번의 왕복운행을 했다. 시험노선 운행 중 속도가 떨어질 때마다, 그 정확한 위치가 차안에 있는 랩톱 컴퓨터에 기록됐다.
연구결과 데이터에 따라 시험구간의 각 섹션은 A~F까지 등급이 매겨졌다. A는 차량이 도로 최고 제한속도로 운행할 수 있음을 의미한다. F는 원래 교통 정체구간이란 뜻이다.
하지만 연구결과의 최종 보고서는 별로 고무적이지 않았다. 몇몇 장소에서는 초저녁과 오후 내내 거북걸음을 해야 하는 등 교통체증이 결코 해결될 기미를 보이지 않았다. 예를 들면, 오후 5~6시 사이 워싱턴 중심가의 42%는 등급이 E 또는 F로 나왔다.
이 연구결과는 교통체증을 해결할 가망이 없음을 보여주는 듯 하지만, 일부 통근자와 정치가의 견해는 결코 비관적이지 않다. 이들은 지방 정부와 이익 단체에 제출된 다른 보고서에서 교통체증을 줄여줄 수 있다는 결과가 나왔다고 주장한다.
이와 관련, 연구를 주관한 로널드 F 킬비는 과거 여러 해의 연구보다 이번 결과가 더 신뢰성이 있다고 말한다. 그 이유는 이전 연구에서는 글로벌 위치추적 시스템이 사용되지 않았고, 시험 운전자가 스톱워치를 사용해 고정 소수점 기준으로 평균 속도를 계산했으며, 측정방법도 병목현상을 고려하지 않는 등 부정확했다는 설명이다.
스톱워치 측정 방법은 운전자가 주어진 노선으로부터 이탈할 경우 이를 감지하지 못하는 단점이 있다. 반면 인공위성기술은 거의 모든 상황을 감지해낸다. 실제로 글로벌 위치추적 시스템이 시험에 사용된 후로, 한 운전자가 시험 도중 맥도날드에 들른 것이 발각되어 해고되기도 했다.
한편 관계 당국은 요일별로 변화하는 교통량의 정도를 측정하기 위해, 하루에 한 노선을 집중적으로 시험하기보다 수일간 그 노선을 정해진 길을 따라 시험 운전하는 것을 추가로 고려 중이다.
최근 몇 해 동안 여러 주에서 교통량의 흐름을 조절하기 위해 카메라, 메시지보드, 램프미터와 같은 기술을 사용해 왔다. 그러나 일부 전문가는 그런 장치들이 교통혼잡을 가져올 뿐이라고 생각한다. 그럼에도 불구하고 신규 도로 증설보다 차량 증가율이 훨씬 높은 현 상황에서 교통처리에 사용되는 그와 같은 기술은 선택의 여지없이 점점 널리 보급될 것으로 보인다고 `교통정체'(Stuck in Traffic)의 저자인 앤서니 다운스는 말한다.
1970년 이래로 등록 차량의 수는 거의 100%씩 늘어났으나, 도로 수용 능력은 해마다 겨우 6%씩 증가하고 있다.
"새로운 도로 건설은 겨우 그 정도가 한계죠. 운전자 교통편의 및 지방 정부 교통 지원을 위해 가능한 모든 기술적인 방법을 동원한다면, 통근자들을 분산시키거나 병목 도로상의 문제점을 해결하는데 어느 정도 도움을 줄 수 있을 겁니다." 다운스의 말이다.
<제프리 셀링고 www.nytimes.com/2002/10/31/technology/circuits/31traf.html
