"지금까지 한국에는 스포츠 타입의 자동차가 없어서 기대하지 않았다. 하지만 타고 난 후 '무언가 재미있는 차를 만들고 있는 현대차를 알게 됐다."
일본 유명 드라이버인 츠치야 케이치가 아이오닉 5 N을 시승하고 나서 한 말이다. 그는 레이싱 애니메이션 '이니셜 D'의 실제 주인공으로 알려졌으며 '드리프트의 창시자' 또는 '드리프이 킹'이라 불린다.
현대차는 14일 서울 마포구 레이어 11 스튜디오에서 '아이오닉 5 N' 테크데이 행사를 열고 츠치야 케이치의 시승이 담긴 영상과 함께 각종 특화 기술의 발표 자리를 가졌다.
해당 영상은 이달 초 현대차가 호주 시드니 모터스포츠파크에서 가진 월드타임 어택챌린지에서 츠치야 케이치의 시승 모습과 인터뷰 등을 담았다. 그는 영상에서 "드리프트가 되는 전기차는 처음 탔다"며 "경쾌한 움직임에 놀랐다. 차량 무게가 1800~1900㎏ 정도 나갈 것으로 생각됐는데 알고 보니 2200㎏여서 놀라웠다"고 평가했다.
현대차는 이날 행사에서 아이오닉 5 N에 담긴 첨단 기술을 소개했다. N 브랜드의 3대 요소인 레이스 트랙 주행능력, 곡선로 주행능력, 일상의 스포츠카를 담아낸 것이 핵심이다.
대표 기술로는 4세대 고전압 배터리 셀 시스템, N 배터리 프리컨디셔닝, N 레이스, N 브레이크 리젠, 날카로운 코너링을 위한 N 특화 차체·샤시, N 페달 등이 대표적이다. 배터리 열관리를 통해 트랙에서도 최적의 성능을 이끌어내는 것과 동시에 코너 구간에서도 차의 무게 중심을 잘 잡아 주행 퍼포먼스를 확보한 기술들이다.
김용재 연구원은 "전기차로 서킷을 타면 2~3번만 돌아도 브레이크와 배터리가 과열돼 지친다. 배터리가 가열되면 출력이 제한돼 서킷에 적합하지 않다는 편견이 있다"며 "N 배터리 프리컨디셔닝은 배터리 온도를 '드래그'(30~40℃) 모드와 '트랙'(20~30℃)에 맞게 설정해주고, N 레이스는 출력 제한을 최소화해주는 기능"이라고 설명했다.
또 김건우 연구원은 N 페달에 대해 "강한 회생 제동으로 앞뒤 하중의 민첩성을 높이고 브레이크를 밟지 않아도 코너 구간을 탈출할 수 있게 한 전기차 만의 특성을 활용한 기능"이라고 소개했으며, 안용덕 연구원은 N특화 차체·샤시와 관련해 "차체 서스펜션을 보강해 전·후륜의 횡 강성은 일반 모델보다 15~16% 높였고 비틀림 강성도 11% 강화했다. 덕분에 소음진동(NVH)도 더욱 개선됐다"고 자신했다.
이 외에도 아이오닉 5 N에는 N 액티브 사운드 플러스가 적용돼 고성능 전기차에 최적화된 가상 사운드를 제공한다. 현대차 최초로 전·후방 스피커를 탑재하고, 실내에 8개의 스피커를 적용해 차량 내부는 물론 외부에서도 가상 사운드를 들을 수 있도록 했다.
이날 현대차는 독일 뉘르부르크링에서 아이오닉 5 N의 주행 테스트 장면도 보여줬다. 해당 서킷은 거리 20㎞, 154개의 코너로 설계돼 혹독한 코스로 유명하다.
영상에서 아이오닉 5 N은 배터리 온도 18℃, 배터리 충전상태(SOC) 97.5% 상태에서 출발했다. 첫 번째 랩을 돈 후에는 배터리 온도 33℃, SOC는 69.5%를 각각 기록했고, 두 번째 랩을 돈 후에는 각각 46℃, 43%를 기록했다. 두 번째 랩 마지막 구간에서는 최고속도가 시속 260㎞에 이르러 재원상 최고속도(260㎞)에 부합했다.
박준우 N 브랜드 매니지먼트실 상무는 "고가 브랜드의 경쟁 모델도 훌륭한 차들이다. 하지만 뉘르부르크링 한 랩을 제대로 도는 차가 있었을까, 브레이크가 살아 남았을까, 배터리 온도가 견뎠을까"라며 "우리는 이 부분에 집중했고 도전의 첫 기준이었던 두 바퀴 랩을 완성했다"고 자평했다.
그러면서 "전동화가 어떤 방식으로 N 브랜드에서 진화할지 고민했다"며 "기술 개발과 함께 아이오닉 5 N이 고성능 전기차 시장에 새로운 기준을 제시할 수 있다는 자신감을 갖고 있다"고 밝혔다.장우진기자 jwj17@dt.co.kr
현대자동차 아이오닉 5 N. 장우진 기자
현대자동차 아이오닉 5 N. 장우진 기자
박준우 현대자동차 N 브랜드 매니지먼트실 상무가 14일 서울 마포구 레이어 11 스튜디오에서 열린 '아이오닉 5 N 테크데이'에서 발표를 하고 있다. 장우진 기자
