2020년 종합 중공업기업 목표 글로벌 사업 박차
중소 조선소 줄도산속 전문성 하나로 성장 견인
선별수주 원칙고수… 친환경 기술 R&D 주력도
중소 조선소 줄도산속 전문성 하나로 성장 견인
선별수주 원칙고수… 친환경 기술 R&D 주력도
SPP조선(대표 곽한정)은 2020년 종합 중공업기업으로 도약하기 위해 글로벌 경쟁력 사업에 박차를 가하고 있다. 회사는 조선 중견기업으로 2006년 매출 2500억원 규모에서 지난해 1조9000억원의 회사로 급성장하며, 최근 세계 조선업계 10위에 진입했다.
영국 조선해운 분석업체인 클락슨에 따르면 지난 2월 기준 SPP조선은 세계 10위, 국내 6위를 기록하고 있다. 회사는 3월 현재까지 114척, 약 202만 CGT(Compensated Gross Tonnage 이하 CGT, 표준화물선 수정환산 총톤수), 48억 달러 상당의 수주잔고를 확보해 안정적 사업을 유지하고 있다. 회사는 2005년 1호선 인도를 시작으로 6년 동안 100척이 넘는 선박을 건조해 가파른 성장세를 보이고 있다.
회사 전신은 지난 2002년 설립된 동양기공이다. 당시 동양기공은 조선사로부터 블록 구조물을 수주받아 생산하는 블록 업체였다. 하지만 당시 동양기공의 이낙영 대표가 자신의 조선소 야드 경험으로 선박건조에서도 충분히 승산이 있다고 판단, 2004년 동양조선으로 사명을 변경하며 본격적인 조선사업을 시작했다. 이후 2006년 동양조선을 다시 SPP조선으로 사명을 변경하면서 새롭게 출발했다. SPP조선은 현재 통영과 고성, 사천 3곳에서 조선소를 운영 중이다.
◇중소 조선소들의 줄도산, 전문성을 갖추자= 2007년 조선업 호황으로 중소 조선소들이 우후죽순 생겨났다. 그러나 이후 금융위기 등으로 시황이 악화하면서 중소 조선업체들이 최근 잇따라 파산절차를 밟으며 서서히 정리되는 분위기지만 SPP조선은 전문성 하나로 견뎌왔다. SPP조선의 주력 선종은 5만톤 정유제품운반선(Product Carrier)과 3만5000톤 벌크선(Bulk Carrier)이다. 이 선박은 중형(Medium Range.이하 MR)급 선종으로 회사는 8만1000톤 중형급 선박까지에서는 자신감을 확보한 상태다. 때문에 해외 선주들 사이에서 브랜드 이미지가 확고해지면서 `MR선은 SPP조선이다'는 공식을 만들어냈다. 실제 회사는 지난해 세계 MR급 탱커선 수주량의 절반 이상을 차지했다. 또 회사의 MR선 매출 비중은 70%에 달한다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우중공업, STX조선해양 등 빅4 조선사들이 대형 컨테이너선이나 해양플랜트 선박에 집중한 것과는 달리, 차별화 틈새시장에서 성공하는 전략을 찾은 것이다. 회사는 또 새로운 시장 진출을 준비하고 있다. LPG선과 해양작업지원선(OSV)이 대표적인 예다. 회사는 이같은 선박 수요가 꾸준히 증가할 것으로 예상하고 관련 시장 개척에 나서고 있다. 최근 유가 고공행진이 계속되면서 대체에너지 수요와 해양플랜트 발주가 증가하고 있기 때문이다.
회사 관계자는 "신규사업을 연구 중이며, 섣부른 사업확장보다는 전략적으로 MR 부문을 특화해 세계 10위 조선사 명맥을 유지하는 게 우선"이라며 "현장에서는 원가절감과 생산성 제고라는 두 마리 토끼를 모두 잡을 수 있어 납기일 또한 앞당겨지면서 선주들의 만족도는 계속 높아지고 있다"고 말했다.
◇SPP조선만의 경쟁력, 선별수주= SPP조선의 경쟁력은 선별수주다. 회사는 무분별하게 선박을 수주하지 않았다. 눈앞 이익만 쫓아 저가로 수주한다면 나중에 원자재 수급문제나 환율변동으로 인해 더 큰 부채가 `부메랑'이 되어 돌아올 수 있기 때문이다.
회사는 지난해 선가 회복을 예상하고 수주를 관망했던 다른 조선소들과 달리 일단 수주한 물량 건조에 힘쓰면서 선별 수주에 역점을 뒀다. 선가는 떨어져 많은 조선소들이 대량 수주를 하고도 손익을 따지느라 골머리를 앓는 `승자의 저주'에 빠졌지만 SPP조선에게는 적용되지 않았다.
회사측은 "중소 조선소들이 최근 파산절차를 밟고 있는 것도 무분별한 저가 수주가 한몫을 했기 때문"이라며 "올해도 글로벌 재정위기로 중소 조선소들은 더 어려워지는 상황이기 때문에 경쟁력을 갖추지 않으면 살아남지 못한다"고 설명했다.
회사의 또 다른 강점은 R&D(연구개발)다. 아무리 생산을 잘해도 기술 발전 없이 성장은 한계에 부딪칠 수밖에 없기 때문이다. 인적 자원이 특히 중요한 R&D 분야에서 회사는 대형 조선소 출신 인재들을 다수 영입해 업무 노하우를 자연스럽게 전수할 수 있는 틀을 다지고 있다. 회사는 특히 연구 개발에서 환경 관련 기술에 중점을 두고 있다. 선박에 적용되는 탄소세 관련법 재정이 유럽에서 급물살을 타고 있고, 환경기준에 미달하는 선박은 운용 자체가 제한되기 때문이다.
회사는 최근 1년6개월에 걸쳐 조선대 공과대 선박해양공학과 이귀주 교수와 함께 선박 연료를 획기적으로 절감할 수 있는`크라운 덕트'(Crown Duct.프로펠러 뒤에 장착된 부가물)를 개발했다. 프로펠러의 효율을 높이기 위해 배와 프로펠러 사이에 장착하는 크라운 덕트는 스웨덴 SSPA 연구소에서 3차례 모형시험을 한 결과, 4.5%의 연료절약 효과가 있다는 것을 입증했다. 선박운항 비용 절감액으로 환산하면 한 척 당 약 1억2000만원의 절감효과를 거둘 수 있다. 선박의 수명, 즉 선령이 20년인 것을 감안하면 한 척 당 24억 원의 연료절감 효과가 기대된다고 회사는 설명했다.
회사 관계자는 "크라운 덕트 기술은 향후 SPP선박 기술의 핵심이 될 것"이라며 "아직 본격 장착은 이뤄지지 않고 시험가동 중에 있지만 본격 상용화할 경우, 파급효과는 적지 않을 것"이라고 전망했다.
정유진기자 yjin@
◇ 사진설명 : SPP조선의 경남 사천 조선소에서 한 직원이 진수를 앞둔 석유제품운반선을 체크하고 있다.
[저작권자 ⓒ디지털타임스 무단 전재-재배포 금지]
영국 조선해운 분석업체인 클락슨에 따르면 지난 2월 기준 SPP조선은 세계 10위, 국내 6위를 기록하고 있다. 회사는 3월 현재까지 114척, 약 202만 CGT(Compensated Gross Tonnage 이하 CGT, 표준화물선 수정환산 총톤수), 48억 달러 상당의 수주잔고를 확보해 안정적 사업을 유지하고 있다. 회사는 2005년 1호선 인도를 시작으로 6년 동안 100척이 넘는 선박을 건조해 가파른 성장세를 보이고 있다.
회사 전신은 지난 2002년 설립된 동양기공이다. 당시 동양기공은 조선사로부터 블록 구조물을 수주받아 생산하는 블록 업체였다. 하지만 당시 동양기공의 이낙영 대표가 자신의 조선소 야드 경험으로 선박건조에서도 충분히 승산이 있다고 판단, 2004년 동양조선으로 사명을 변경하며 본격적인 조선사업을 시작했다. 이후 2006년 동양조선을 다시 SPP조선으로 사명을 변경하면서 새롭게 출발했다. SPP조선은 현재 통영과 고성, 사천 3곳에서 조선소를 운영 중이다.
◇중소 조선소들의 줄도산, 전문성을 갖추자= 2007년 조선업 호황으로 중소 조선소들이 우후죽순 생겨났다. 그러나 이후 금융위기 등으로 시황이 악화하면서 중소 조선업체들이 최근 잇따라 파산절차를 밟으며 서서히 정리되는 분위기지만 SPP조선은 전문성 하나로 견뎌왔다. SPP조선의 주력 선종은 5만톤 정유제품운반선(Product Carrier)과 3만5000톤 벌크선(Bulk Carrier)이다. 이 선박은 중형(Medium Range.이하 MR)급 선종으로 회사는 8만1000톤 중형급 선박까지에서는 자신감을 확보한 상태다. 때문에 해외 선주들 사이에서 브랜드 이미지가 확고해지면서 `MR선은 SPP조선이다'는 공식을 만들어냈다. 실제 회사는 지난해 세계 MR급 탱커선 수주량의 절반 이상을 차지했다. 또 회사의 MR선 매출 비중은 70%에 달한다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우중공업, STX조선해양 등 빅4 조선사들이 대형 컨테이너선이나 해양플랜트 선박에 집중한 것과는 달리, 차별화 틈새시장에서 성공하는 전략을 찾은 것이다. 회사는 또 새로운 시장 진출을 준비하고 있다. LPG선과 해양작업지원선(OSV)이 대표적인 예다. 회사는 이같은 선박 수요가 꾸준히 증가할 것으로 예상하고 관련 시장 개척에 나서고 있다. 최근 유가 고공행진이 계속되면서 대체에너지 수요와 해양플랜트 발주가 증가하고 있기 때문이다.
회사 관계자는 "신규사업을 연구 중이며, 섣부른 사업확장보다는 전략적으로 MR 부문을 특화해 세계 10위 조선사 명맥을 유지하는 게 우선"이라며 "현장에서는 원가절감과 생산성 제고라는 두 마리 토끼를 모두 잡을 수 있어 납기일 또한 앞당겨지면서 선주들의 만족도는 계속 높아지고 있다"고 말했다.
◇SPP조선만의 경쟁력, 선별수주= SPP조선의 경쟁력은 선별수주다. 회사는 무분별하게 선박을 수주하지 않았다. 눈앞 이익만 쫓아 저가로 수주한다면 나중에 원자재 수급문제나 환율변동으로 인해 더 큰 부채가 `부메랑'이 되어 돌아올 수 있기 때문이다.
회사는 지난해 선가 회복을 예상하고 수주를 관망했던 다른 조선소들과 달리 일단 수주한 물량 건조에 힘쓰면서 선별 수주에 역점을 뒀다. 선가는 떨어져 많은 조선소들이 대량 수주를 하고도 손익을 따지느라 골머리를 앓는 `승자의 저주'에 빠졌지만 SPP조선에게는 적용되지 않았다.
회사측은 "중소 조선소들이 최근 파산절차를 밟고 있는 것도 무분별한 저가 수주가 한몫을 했기 때문"이라며 "올해도 글로벌 재정위기로 중소 조선소들은 더 어려워지는 상황이기 때문에 경쟁력을 갖추지 않으면 살아남지 못한다"고 설명했다.
회사의 또 다른 강점은 R&D(연구개발)다. 아무리 생산을 잘해도 기술 발전 없이 성장은 한계에 부딪칠 수밖에 없기 때문이다. 인적 자원이 특히 중요한 R&D 분야에서 회사는 대형 조선소 출신 인재들을 다수 영입해 업무 노하우를 자연스럽게 전수할 수 있는 틀을 다지고 있다. 회사는 특히 연구 개발에서 환경 관련 기술에 중점을 두고 있다. 선박에 적용되는 탄소세 관련법 재정이 유럽에서 급물살을 타고 있고, 환경기준에 미달하는 선박은 운용 자체가 제한되기 때문이다.
회사는 최근 1년6개월에 걸쳐 조선대 공과대 선박해양공학과 이귀주 교수와 함께 선박 연료를 획기적으로 절감할 수 있는`크라운 덕트'(Crown Duct.프로펠러 뒤에 장착된 부가물)를 개발했다. 프로펠러의 효율을 높이기 위해 배와 프로펠러 사이에 장착하는 크라운 덕트는 스웨덴 SSPA 연구소에서 3차례 모형시험을 한 결과, 4.5%의 연료절약 효과가 있다는 것을 입증했다. 선박운항 비용 절감액으로 환산하면 한 척 당 약 1억2000만원의 절감효과를 거둘 수 있다. 선박의 수명, 즉 선령이 20년인 것을 감안하면 한 척 당 24억 원의 연료절감 효과가 기대된다고 회사는 설명했다.
회사 관계자는 "크라운 덕트 기술은 향후 SPP선박 기술의 핵심이 될 것"이라며 "아직 본격 장착은 이뤄지지 않고 시험가동 중에 있지만 본격 상용화할 경우, 파급효과는 적지 않을 것"이라고 전망했다.
정유진기자 yjin@
◇ 사진설명 : SPP조선의 경남 사천 조선소에서 한 직원이 진수를 앞둔 석유제품운반선을 체크하고 있다.
[저작권자 ⓒ디지털타임스 무단 전재-재배포 금지]
