화가인 앤드루 들라노는 자전거로 브루클린 다리를 지나 통근하는 일이 그 날의 하이라이트라고 말한다. 그러나 지난 몇년 사이, 이스트 빌리지의 아파트에서 브루클린 스튜디오까지의 왕복 15㎞ 거리가 더 많은 체력을 요구함을 깨달았다. 화구와 장비를 옮길 때 특히 그랬다.
그래서 지난해 8월, 12볼트짜리 배터리 2개로 움직이는 모터가 달린 산악자전거를 마련했다. 커리 테크놀로지스가 만든 구동 장치는 뒷바퀴에 부착돼 있으며, 핸들의 레버로 작동된다. 이제 언덕과 교통이 혼잡한 곳에서 정지하고 재출발하는 것이 훨씬 쉬워졌다.
크라이슬러 회장을 지냈고, 지금은 이―바이크(E―Bike)라는 전기자전거를 만드는 EV 글로벌 모터스의 사장인 리 아이아코카는 “전기자전거는 중년 이상의 나이에 적합하다”고 말했다.
가장 싼 부속품을 갖춘 전기자전거는 약 400달러이며 모든 사양을 갖춘 것은 1700달러다. 시속 22~27㎞로 달리며, 1회 충전으로 21~32㎞까지 갈 수 있다. 재충전하면 몇시간 더 탈 수 있다. 최신모델에는 동력을 모니터하고 페달을 밟는 강도를 감지, 조정해주는 센서와 마이크로프로세서가 내장돼 있다. 자동속도조정 시스템은 기본이다. 하지만 기능이 탁월하고, 나이든 사람을 돕고, 환경 친화적인 특성을 갖고 있음에도 전기자전거의 인기는 많지 않다.
미국의 전기자전거 업체들 대부분의 연간 판매대수는 1만5000대 미만이다. 포드자동차의 전기 자전거 및 차량 제조부문인 싱크 모빌리티(Think Mobility)의 앤 샌슨 부사장은 지난해 8월 이후 1만대 가량을 팔았다고 말했다.
전기자전거에는 두 가지가 있다. 모터작동을 위해 페달을 밟아야 하는 페들렉(pedelec)과 이―바이크가 그것이다. 페들렉 중에서는 자이언트 바이시클의 라프리, 라프리에 기반한 싱크의 모델, 그리고 ZAP월드닷컴의 (ZAP는 Zero Air Pollution의 약자) 일렉트리크루저―SX 시리즈가 유명하다. 일단 자건거가 움직인 후에 모터가 자전거를 추진하기 때문에, 페들릭 애호가들은 페들릭이 보다 효율적인 배터리 파워를 받고 있다고 말한다.
지난해 2만5000대를 판매한 ZAP월드의 게리 스타 CEO는 “모든 전기자전거는 페달의 도움을 받는 형태가 될 것이다. 전체시스템의 효율을 높이는 데 이 방식이 가장 좋다”고 말했다.
그러나 이―바이크의 모터는 자전거를 타는 사람의 근력과 무관하다. 핸들에 기어 스위치가 있어서 아무 때나 시동을 걸 수 있다. 모페드(모터가 달린 자전거)처럼 보이지만 소음과 가솔린 냄새가 없다. 이―바이크 제조업체들은 전기자전거 소비자는 페달을 밟고 싶어하지 않는다고 지적했다.
전기자전거를 어떻게 분류할 것인가도 혼란스럽다. 헤드라이트와 방향지시등 같은 장치가 있다는 이유를 들어 일부 주는 이를 자동차로 간주하고 있다. 이 기준을 적용하면 전기자전거 시장은 위축될 것이라고 지적하는 의원이 적지 않다. 미국 자동차관리자협회의 브렌던 피터 이사도 “가격이 매우 비싸질 것이기 때문에 전기자전거를 살 사람이 별로 없을 것”이라고 말했다.
공화당의 클리프 스턴스 하원의원은 지난달 전기자전거의 최대 속도를 시속 32㎞로 제한하는 법안을 소비자제품안전위원회에 제출했다. 하원을 통과한 이 법안은 현재 상원에서 심의되고 있다.
전기자동차의 높은 가격도 장애물이 되고 있다. 배터리를 자주 교환해야 하는 것도 가격상승 요인이다. 게다가 배터리의 무게는 9㎏이나 된다. 훨씬 가벼운 니켈 수소화물과 리튬이온 배터리가 있지만, 가격은 연산 배터리의 몇배나 된다.
단거리 통근용에서 레크리에이션용까지 고객의 용도는 다양하다. 타 본 사람 가운데 상당수는 전기자전거로 바꾸고 있지만, 여전히 보통자전거를 선호하는 사람이 많다. 컴퓨터컨설턴트인 댄 라폴레트는 자이언트 라프리를 탄 지 1년만에 팔아버렸다. “전기자전거의 기술이 아직도 초기단계에 머물러 있다. 무거워서 운반하기도 힘들다”고 그는 지적했다.
전기자전거의 타깃시장은 통근자보다는 레크리에이션 이용자다. 그러나 전기자전거 지지자들은 자동차에 비해 비용을 절감할 수 있다고 말한다. “전기자전거가 하루에 3센트 드는 데 비해, 1갤런(3.8ℓ)으로 32㎞를 달리는 자동차의 경우 1갤런 가격은 1.50~1.80달러”라고 커리 테크놀로지스의 리처드 메이어 부사장은 말했다.
배터리 기술이 취약하고 초기비용이 높음에도, 업계 사람들은 운동에 적합하고 환경친화적인 교통수단 등 전기자전거의 효용이 많다고 강조한다. “한번 타보기만 하면 즉시 왜 필요한가를 알 수 있다. 3㎞의 거리를 왕복하는 데 1800㎏의 차를 몰 필요는 없다. 우리가 할 일은 이같은 인식을 확산하고 전용도로 같은 인프라를 구축하는 것”이라고 아이아코카 사장은 말했다.
<캐서린 그린먼
http://www.nytimes.com/2001/04/19/technology/19BIKE.html>
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그래서 지난해 8월, 12볼트짜리 배터리 2개로 움직이는 모터가 달린 산악자전거를 마련했다. 커리 테크놀로지스가 만든 구동 장치는 뒷바퀴에 부착돼 있으며, 핸들의 레버로 작동된다. 이제 언덕과 교통이 혼잡한 곳에서 정지하고 재출발하는 것이 훨씬 쉬워졌다.
크라이슬러 회장을 지냈고, 지금은 이―바이크(E―Bike)라는 전기자전거를 만드는 EV 글로벌 모터스의 사장인 리 아이아코카는 “전기자전거는 중년 이상의 나이에 적합하다”고 말했다.
가장 싼 부속품을 갖춘 전기자전거는 약 400달러이며 모든 사양을 갖춘 것은 1700달러다. 시속 22~27㎞로 달리며, 1회 충전으로 21~32㎞까지 갈 수 있다. 재충전하면 몇시간 더 탈 수 있다. 최신모델에는 동력을 모니터하고 페달을 밟는 강도를 감지, 조정해주는 센서와 마이크로프로세서가 내장돼 있다. 자동속도조정 시스템은 기본이다. 하지만 기능이 탁월하고, 나이든 사람을 돕고, 환경 친화적인 특성을 갖고 있음에도 전기자전거의 인기는 많지 않다.
미국의 전기자전거 업체들 대부분의 연간 판매대수는 1만5000대 미만이다. 포드자동차의 전기 자전거 및 차량 제조부문인 싱크 모빌리티(Think Mobility)의 앤 샌슨 부사장은 지난해 8월 이후 1만대 가량을 팔았다고 말했다.
전기자전거에는 두 가지가 있다. 모터작동을 위해 페달을 밟아야 하는 페들렉(pedelec)과 이―바이크가 그것이다. 페들렉 중에서는 자이언트 바이시클의 라프리, 라프리에 기반한 싱크의 모델, 그리고 ZAP월드닷컴의 (ZAP는 Zero Air Pollution의 약자) 일렉트리크루저―SX 시리즈가 유명하다. 일단 자건거가 움직인 후에 모터가 자전거를 추진하기 때문에, 페들릭 애호가들은 페들릭이 보다 효율적인 배터리 파워를 받고 있다고 말한다.
지난해 2만5000대를 판매한 ZAP월드의 게리 스타 CEO는 “모든 전기자전거는 페달의 도움을 받는 형태가 될 것이다. 전체시스템의 효율을 높이는 데 이 방식이 가장 좋다”고 말했다.
그러나 이―바이크의 모터는 자전거를 타는 사람의 근력과 무관하다. 핸들에 기어 스위치가 있어서 아무 때나 시동을 걸 수 있다. 모페드(모터가 달린 자전거)처럼 보이지만 소음과 가솔린 냄새가 없다. 이―바이크 제조업체들은 전기자전거 소비자는 페달을 밟고 싶어하지 않는다고 지적했다.
전기자전거를 어떻게 분류할 것인가도 혼란스럽다. 헤드라이트와 방향지시등 같은 장치가 있다는 이유를 들어 일부 주는 이를 자동차로 간주하고 있다. 이 기준을 적용하면 전기자전거 시장은 위축될 것이라고 지적하는 의원이 적지 않다. 미국 자동차관리자협회의 브렌던 피터 이사도 “가격이 매우 비싸질 것이기 때문에 전기자전거를 살 사람이 별로 없을 것”이라고 말했다.
공화당의 클리프 스턴스 하원의원은 지난달 전기자전거의 최대 속도를 시속 32㎞로 제한하는 법안을 소비자제품안전위원회에 제출했다. 하원을 통과한 이 법안은 현재 상원에서 심의되고 있다.
전기자동차의 높은 가격도 장애물이 되고 있다. 배터리를 자주 교환해야 하는 것도 가격상승 요인이다. 게다가 배터리의 무게는 9㎏이나 된다. 훨씬 가벼운 니켈 수소화물과 리튬이온 배터리가 있지만, 가격은 연산 배터리의 몇배나 된다.
단거리 통근용에서 레크리에이션용까지 고객의 용도는 다양하다. 타 본 사람 가운데 상당수는 전기자전거로 바꾸고 있지만, 여전히 보통자전거를 선호하는 사람이 많다. 컴퓨터컨설턴트인 댄 라폴레트는 자이언트 라프리를 탄 지 1년만에 팔아버렸다. “전기자전거의 기술이 아직도 초기단계에 머물러 있다. 무거워서 운반하기도 힘들다”고 그는 지적했다.
전기자전거의 타깃시장은 통근자보다는 레크리에이션 이용자다. 그러나 전기자전거 지지자들은 자동차에 비해 비용을 절감할 수 있다고 말한다. “전기자전거가 하루에 3센트 드는 데 비해, 1갤런(3.8ℓ)으로 32㎞를 달리는 자동차의 경우 1갤런 가격은 1.50~1.80달러”라고 커리 테크놀로지스의 리처드 메이어 부사장은 말했다.
배터리 기술이 취약하고 초기비용이 높음에도, 업계 사람들은 운동에 적합하고 환경친화적인 교통수단 등 전기자전거의 효용이 많다고 강조한다. “한번 타보기만 하면 즉시 왜 필요한가를 알 수 있다. 3㎞의 거리를 왕복하는 데 1800㎏의 차를 몰 필요는 없다. 우리가 할 일은 이같은 인식을 확산하고 전용도로 같은 인프라를 구축하는 것”이라고 아이아코카 사장은 말했다.
<캐서린 그린먼
http://www.nytimes.com/2001/04/19/technology/19BIKE.html>
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