공적자금 3조 포함 총 8조 투자
컨테이너·벌크 200척 발주 지원
금융지원 등 대부분 '단기지원책'
현대상선 10위 육성도 의문제기
해운재건 5개년 계획 확정
[디지털타임스 김양혁 기자] 정부가 앞으로 3년 간 8조원을 들여 국적 해운 선사들에 선박 200척 발주를 지원하는 신조 프로그램을 운영하기로 하는 등 해운업 살리기에 나섰다.
국적 선사들은 '가뭄의 단비'와 같은 소식이라며 반기고 있지만, 대부분 정책이 이해 관계자 요구를 토대로 이전 정책을 짜깁기해 '구체성'이 없다는 지적이 나온다.
정부가 5일 발표한 '해운재건 5개년 계획(2018~2022년)'에 따르면 2022년까지 국내 해운업 매출 51조원, 지배선대(선박 국적을 기준으로 해운선사가 실질적으로 지배하는 모든 선박 규모) 1억40만 재화중량톤수(DWT) 이상, 원양 선복량 113만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 등을 목표로 한다.
한진해운 파산 이전인 2015년 39조원이었던 국내 해운 매출은 2016년 29조원으로 감소했고, 국적 선사의 아시아~미주 시장 점유율은 2016년 8월 11.4%에서 지난해 4월 4.8%로 줄었다. 정부는 선사 보유국인 해외 사례를 들며 경쟁국은 정부 차원의 금융지원과 선사 경영안정을 위한 보조금 지급, 화물확보까지 지원하고 있다고 설명했다. 해양수산부에 따르면 덴마크는 62억 달러(약 6조5615억원), 중국은 150억 달러(약 16조원), 독일은 12억 달러(약 1조2700억원)를 신용보증, 특화금융 프로그램 등으로 지원한다.
이에 따라 정부도 올해 7월 한국해양진흥공사를 출범시키고 투자·보증을 활용해 2020년까지 벌크선 140척과 컨테이너선 60척 등 선박 200척 이상에 대한 신조 발주를 지원한다고 밝혔다.
지원 자금은 해양진흥공사 공적자금 3조1000억원을 비롯해 민간금융·선사 자부담 등 5조원을 더해 약 8조원 규모다.
정부가 예상한 컨테이너 발주 수요에는 2만TEU급 12척과 1만4000TEU급 8척 대형선이 포함됐다. 한진해운 파산 이후 최대 국적 선사가 된 현대상선을 현재 세계 14위에서 세계 10위권 원양 선사로 키울 것이라고 정부는 밝혔다. 현대상선 측은 "올해 상반기 중 초대형 컨테이너선을 발주해 중장기적으로 미주나 구주 등 컨테이너 노선에 투입하는 것을 검토 중"이라는 입장을 몇 차례 밝혔다.
나머지 중소선사들에도 금융지원을 확대해 벌크선 등 신조를 지원한다.
이를 통해 현재 7189DWT 규모인 선대규모를 2022년 8331DWT 규모로 확대한다.
국내 화주들이 국적 선사를 이용할 경우 다양한 유인책도 마련한다.
선주·화주·조선사가 공동으로 선박투자에 참여하고 수익을 공유하는 '상생펀드'를 설립, 펀드에 참여하는 화주에게 운임 우대, 선복량 우선 배정, 선적 시간 연장, 목적지 변경 등의 서비스를 제공한다.
상생펀드에 가입하거나 선사와 장기운송계약을 맺는 등 상생협력 우수 화주를 인증하는 제도도 도입해 통관·조사 간소화, 국내 부두 이용 혜택 등 인센티브를 주기로 했다.
하지만 일각에선 정부 계획이 발표가 '과대포장'된 것 이라고 지적한다. 이상인 서울대 행정대학원 교수는 "정부가 큰 틀에서 정책 방향을 제시하고, 시장이나 사업자에 신호를 줄 필요가 있다"며 "정책이 주로 이해 당사자들이 요구한 금융지원, 물량 확보 등 단기적 지원책 위주로 짜깁기를 반복하고 있어 5개년 계획이라고 할 만큼 거창해 보이지 않는다"고 꼬집었다.
또 일각에선 현재 적자에 시달리는 현대상선을 세계 10위 선사로 키우겠다는 정책 자체에 의문을 제기하고 있다.
김양혁기자 mj@dt.co.kr
컨테이너·벌크 200척 발주 지원
금융지원 등 대부분 '단기지원책'
현대상선 10위 육성도 의문제기
해운재건 5개년 계획 확정
[디지털타임스 김양혁 기자] 정부가 앞으로 3년 간 8조원을 들여 국적 해운 선사들에 선박 200척 발주를 지원하는 신조 프로그램을 운영하기로 하는 등 해운업 살리기에 나섰다.
국적 선사들은 '가뭄의 단비'와 같은 소식이라며 반기고 있지만, 대부분 정책이 이해 관계자 요구를 토대로 이전 정책을 짜깁기해 '구체성'이 없다는 지적이 나온다.
정부가 5일 발표한 '해운재건 5개년 계획(2018~2022년)'에 따르면 2022년까지 국내 해운업 매출 51조원, 지배선대(선박 국적을 기준으로 해운선사가 실질적으로 지배하는 모든 선박 규모) 1억40만 재화중량톤수(DWT) 이상, 원양 선복량 113만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 등을 목표로 한다.
한진해운 파산 이전인 2015년 39조원이었던 국내 해운 매출은 2016년 29조원으로 감소했고, 국적 선사의 아시아~미주 시장 점유율은 2016년 8월 11.4%에서 지난해 4월 4.8%로 줄었다. 정부는 선사 보유국인 해외 사례를 들며 경쟁국은 정부 차원의 금융지원과 선사 경영안정을 위한 보조금 지급, 화물확보까지 지원하고 있다고 설명했다. 해양수산부에 따르면 덴마크는 62억 달러(약 6조5615억원), 중국은 150억 달러(약 16조원), 독일은 12억 달러(약 1조2700억원)를 신용보증, 특화금융 프로그램 등으로 지원한다.
이에 따라 정부도 올해 7월 한국해양진흥공사를 출범시키고 투자·보증을 활용해 2020년까지 벌크선 140척과 컨테이너선 60척 등 선박 200척 이상에 대한 신조 발주를 지원한다고 밝혔다.
지원 자금은 해양진흥공사 공적자금 3조1000억원을 비롯해 민간금융·선사 자부담 등 5조원을 더해 약 8조원 규모다.
정부가 예상한 컨테이너 발주 수요에는 2만TEU급 12척과 1만4000TEU급 8척 대형선이 포함됐다. 한진해운 파산 이후 최대 국적 선사가 된 현대상선을 현재 세계 14위에서 세계 10위권 원양 선사로 키울 것이라고 정부는 밝혔다. 현대상선 측은 "올해 상반기 중 초대형 컨테이너선을 발주해 중장기적으로 미주나 구주 등 컨테이너 노선에 투입하는 것을 검토 중"이라는 입장을 몇 차례 밝혔다.
나머지 중소선사들에도 금융지원을 확대해 벌크선 등 신조를 지원한다.
이를 통해 현재 7189DWT 규모인 선대규모를 2022년 8331DWT 규모로 확대한다.
국내 화주들이 국적 선사를 이용할 경우 다양한 유인책도 마련한다.
선주·화주·조선사가 공동으로 선박투자에 참여하고 수익을 공유하는 '상생펀드'를 설립, 펀드에 참여하는 화주에게 운임 우대, 선복량 우선 배정, 선적 시간 연장, 목적지 변경 등의 서비스를 제공한다.
상생펀드에 가입하거나 선사와 장기운송계약을 맺는 등 상생협력 우수 화주를 인증하는 제도도 도입해 통관·조사 간소화, 국내 부두 이용 혜택 등 인센티브를 주기로 했다.
하지만 일각에선 정부 계획이 발표가 '과대포장'된 것 이라고 지적한다. 이상인 서울대 행정대학원 교수는 "정부가 큰 틀에서 정책 방향을 제시하고, 시장이나 사업자에 신호를 줄 필요가 있다"며 "정책이 주로 이해 당사자들이 요구한 금융지원, 물량 확보 등 단기적 지원책 위주로 짜깁기를 반복하고 있어 5개년 계획이라고 할 만큼 거창해 보이지 않는다"고 꼬집었다.
또 일각에선 현재 적자에 시달리는 현대상선을 세계 10위 선사로 키우겠다는 정책 자체에 의문을 제기하고 있다.
김양혁기자 mj@dt.co.kr
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