4일 정부가 '심야 택시난 완화 대책'을 발표했다. 대책은 택시 규제개혁, 모빌리티 도입, 심야 대중교통 확대 등을 골자로 한다. 택시기사들이 야간 운행에 나서도록 유도해 부족한 심야 택시를 늘리고, 배달·택배업으로 이탈해 확 줄어든 택시기사 수를 되돌리는 데에 초점이 맞춰져 있다. 우선 1973년 도입된 택시부제를 50년 만에 해제해 심야 자유 운행을 허용하기로 했다. 65세 이상이 많은 개인택시 기사들이 원하는 시간에 휴식을 취하고 야간에 택시가 많이 운행되도록 하겠다는 것이다. 택시기사들에게 수익이 돌아갈 수 있도록 호출료도 인상하기로 했다. 현행 최대 3000원인 택시 호출료를 심야에 가맹 택시는 최대 5000원, 중개 택시는 최대 4000원으로 각각 조정하는 방안을 시범 적용한다.
이 같은 심야 택시 공급 확대방안과 함께 모빌리티 서비스 규제 완화도 공식화했다. '타다금지법'으로 불릴 만큼 모빌리티 신규 서비스 진입에 걸림돌이 됐던 규제를 완화해 과거 타다·우버 모델을 제도화한 플랫폼 운송사업을 활성화한다는 것이다. 원희룡 국토부 장관은 이날 브리핑에서 "모빌리티 서비스에 대한 전면 규제 완화냐고 누가 묻는다면 '그렇다'라고 답할 것"이라며 "지금의 택시 서비스는 현실이나 미래 모빌리티를 고려했을 때 너무 맞지 않다"고 했다. 그는 "국토부가 책임지고 규제 혁신을 적극 추진하겠다"고 강조했다. 수요가 있는 곳을 실시간으로 찾아가는 도시형 심야 수요응답형 버스(DRT) 도입도 눈길을 끈다. 기존 DRT는 농어촌 등 교통 취약지역에서 제한적으로 운영되고 있지만 앞으로는 택시난이 심한 도시지역까지 확대한다는 계획이다.
이런 계획들이 실행되면 심야 택시난은 상당히 해소될 것으로 정부는 기대하고 있다. 그렇다고 근본적 대책은 못 된다. 택시 기사와 수요자의 요구, 여기에 기술 발전까지 반영하는 안정적 교통체계가 구축되어야 택시 대란의 일상화를 피할 수 있기 때문이다. 핵심은 모빌리티 산업에 길을 터주는 데 있다. 유럽과 미국은 물론 동남아 국가에서도 이런 서비스는 활성화된 지 이미 10년이 돼가지만 한국에선 아직까지 도입이 불가능하다. 2020년 3월 국회가 '타다 금지법'을 통과시켰기 때문이다. 이날 정부가 심야 택시난 해소를 위해 모빌리티 혁신 서비스를 적극 허용하겠다고 약속했다. 이참에 혁신 모빌리티 서비스에 대한 규제를 완전히 걷어내야 한다. 이를 통해 혁신의 싹을 틔워 시대에 맞는 합리적인 택시 운송 시스템을 마련해야 할 것이다.
이 같은 심야 택시 공급 확대방안과 함께 모빌리티 서비스 규제 완화도 공식화했다. '타다금지법'으로 불릴 만큼 모빌리티 신규 서비스 진입에 걸림돌이 됐던 규제를 완화해 과거 타다·우버 모델을 제도화한 플랫폼 운송사업을 활성화한다는 것이다. 원희룡 국토부 장관은 이날 브리핑에서 "모빌리티 서비스에 대한 전면 규제 완화냐고 누가 묻는다면 '그렇다'라고 답할 것"이라며 "지금의 택시 서비스는 현실이나 미래 모빌리티를 고려했을 때 너무 맞지 않다"고 했다. 그는 "국토부가 책임지고 규제 혁신을 적극 추진하겠다"고 강조했다. 수요가 있는 곳을 실시간으로 찾아가는 도시형 심야 수요응답형 버스(DRT) 도입도 눈길을 끈다. 기존 DRT는 농어촌 등 교통 취약지역에서 제한적으로 운영되고 있지만 앞으로는 택시난이 심한 도시지역까지 확대한다는 계획이다.
이런 계획들이 실행되면 심야 택시난은 상당히 해소될 것으로 정부는 기대하고 있다. 그렇다고 근본적 대책은 못 된다. 택시 기사와 수요자의 요구, 여기에 기술 발전까지 반영하는 안정적 교통체계가 구축되어야 택시 대란의 일상화를 피할 수 있기 때문이다. 핵심은 모빌리티 산업에 길을 터주는 데 있다. 유럽과 미국은 물론 동남아 국가에서도 이런 서비스는 활성화된 지 이미 10년이 돼가지만 한국에선 아직까지 도입이 불가능하다. 2020년 3월 국회가 '타다 금지법'을 통과시켰기 때문이다. 이날 정부가 심야 택시난 해소를 위해 모빌리티 혁신 서비스를 적극 허용하겠다고 약속했다. 이참에 혁신 모빌리티 서비스에 대한 규제를 완전히 걷어내야 한다. 이를 통해 혁신의 싹을 틔워 시대에 맞는 합리적인 택시 운송 시스템을 마련해야 할 것이다.
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