김필수 자동차연구소 소장 대림대 교수
![[포럼] 도심 버스전용차로 팔방미인 만들자](http://contents.dt.co.kr/images/201810/2018102202102269640001[1].jpg "[포럼] 도심 버스전용차로 팔방미인 만들자")
물론 정부나 지자체에서 주차 문제나 교통체증을 줄이기 위한 각종 노력도 기울이고 있다고 할 수 있다. 주차의 경우 우선주차제 등으로 조금이나마 주차면적을 확보한다든지 강변 공용주차장 등의 확대를 통하여 고민한 정책이라 할 수 있다. 서울시의 경우는 차량으로 인한 교통사고나 대기 오염 등을 조금이나마 줄이기 위하여 도심지를 보행자 위주로 전환하는 정책도 시행 중에 있다. 그러나 늘어나는 차량에 대한 근본 대책은 경기 활성화 측면이나 소비자의 권리라는 측면에서 한계점에 있는 것이 사실이라 할 수 있다. 이러한 정책 들 중 가장 성공적이라 언급하는 정책 중의 하나가 바로 도심지 중앙 버스 전용차로제라 할 수 있다. 벌써 도심지 중앙 버스전용차로가 시작된 지 20년이 훌쩍 넘은 듯하다. 지난 이명박 대통령이 서울시장으로 재직 시 도입하여 교통체증을 줄이고 차량 순환을 원활히 하기 위하여 도입한 정책으로 차량 운행에 있어서 획기적인 정책이라 평가받고 있다.
이에 따라 서울시를 시작으로 전국 대도시에 도입되어 도심지 교통체증을 해소하는데 큰 기여를 하고 있다고 할 수 있다. 편도 3차선 이상만 되면 도심지 어디든지 도입을 하고 대중교통수단인 버스만을 위한 전용차로로서 외곽에서 도심지 진입에 진일보한 역할을 하였다고 할 수 있다. 물론 차선이나 흐름을 무시하고 무리한 정책 시행으로 교통체증이나 흐름을 방해하는 경우도 발생하였다고 할 수 있다. 이에 따른 긍정적인 효과도 눈에 띠게 많고 실질적으로 좋은 정책으로 다른 국가에서도 벤치마킹하기도 하고 있을 정도이다.그러나 이 제도에 대한 다양한 활성화 목소리도 커지고 있다는 사실이다. 그 만큼 단점도 많다는 것이고 불만 사항도 늘어나고 있다는 것이다.
그 동안 택시 등의 진입 시도 등 다양한 활용을 고민하기도 했다. 장점만 있는 것은 아니라는 것이다. 광역버스만 진입하다보니 시내버스와 마을버스는 다른 차선을 이용하여 운행하다보니 차선은 더욱 좁아지고 자가용이나 상업용 차량이 감당해야 하는 단점도 크다고 할 수 있다. 외부의 광역버스만 이용하다보니 외곽 도시의 도심지 진입은 최고라고 할 수 있으나 도리어 해당 도심지만을 이용하는 시민은 상대적 박탈감을 느끼고 있다는 것이다. 즉 외부의 진입에 따른 해당 지역의 주민은 중앙 버스전용차로 이용도가 거의 없어서 상대적 불만도 높은 편이라 할 수 있고 해당 관리비용은 세금으로 부담하면서 자신들이 아닌 남들을 위한 정책이라는 불만도 섞여있다고 할 수 있다. 여기에 출퇴근 시간을 빼면 심야 등 비어있는 시간은 중앙 버스전용차로의 활성화 측면에서 아깝기 그지없다는 것이다.
수년 전에도 최근 대표적인 친환경차로 보급되고 있는 전기차의 한시적 비보호 진입을 고민하던 때도 있었다. 결국 정부부서간의 이해관계와 이해단체의 방해로 실패하였으나 역시 버스전용차로의 다양성을 높이자는 취지였다고 할 수 있다.
이제는 바꾸어야 할 시기라고 할 수 있다. 중앙 버스전용차로마다 밀리는 시간과 문제가 없는 시간대는 지역적으로 다양한 자료를 통하여 알 수 있고, 노는 중앙 전용차로를 활용하여 차량 이용도를 활성화 할 필요가 있다는 것이다. 중앙 버스전용차로는 성역이 아니라 할 수 있다. 정부가 나서서 실질적으로 중앙 버스전용차로의 다양성을 확인하고 최대한 활용할 수 있는 방법을 마련해야 한다는 것이다. 비어 있는 시간대와 진입할 수 있는 차종까지 다양한 고민을 해보자는 것이다. 동시에 기타 시민을 위한 교통정책도 함께 고민해본다면 아직 뒤떨어져 있는 국내 교통 및 자동차 정책을 선진형으로 끌어올리는 중요한 매개체 역할을 담당할 것으로 확신한다. 중앙 버스전용차로의 활용에는 이해관련 단체의 조율도 중요할 것이다. 객관성과 공정성은 물론 공감대 형성을 한다면 머지않아 좋은 결과가 도출될 것으로 확신한다. 지금부터라도 바로 진행할 필요가 있을 것이다.
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