기아자동차[000270]의 소형 스포츠유틸리티차(SUV) '니로 EV'는 전기차의 대중화를 이끌 것으로 기대되는 모델 중 하나다.
익히 알려진 대로 전기차의 최대 약점은 짧은 주행거리인데 니로 EV는 1회 충전 주행거리가 385㎞(64㎾h 모델)에 달하기 때문이다.
국내에서 판매 중인 전기차 중 1회 충전 주행거리가 이 정도 되는 차는 현대자동차[005380]의 '코나 EV'(406㎞)나 한국GM의 '볼트 EV'(383㎞) 정도다.
고객들은 벌써 반응하고 있다. 코나 EV는 올해 5월 출시 이후 사전계약 대수만 1만8천 대를 넘겼고, 니로 EV 역시 이달 10일까지 8천500대가 사전계약됐다고 한다. 소비자들이 이미 상품성을 간파했다는 얘기다.
기아차는 11일 서울 부암동 석파정 서울미술관에서 경기 파주의 카페 벙커힐까지 왕복 100㎞ 구간에서 미디어 시승 행사를 열었다.
니로 EV에는 전기차의 각종 장점이 그대로 담겼다. 전기차 특유의 강한 토크는 경쾌하고 시원한 가속을 가능하게 했다. 이 차의 정지 상태에서 시속 100㎞ 도달 시간은 7.8초다.
코나 EV가 7.6초인 것에 비하면 조금 느리지만 그 차이가 몸으로 느껴질 정도는 아니다.
가속 능력에서는 프리미엄 독일 세단인 BMW 520d나 메르세데스-벤츠 E 200과 비슷한 셈이다.
최고속도는 시속 178㎞로 제한돼 있는데, 전기차답게 이런 고속에서도 풍절음이나 타이어 소음을 빼곤 큰 소음이 없어 내연기관차에 비해 고속주행도 조용하다.
체감 연비는 공인 연비를 넘어섰다. 출발 때 계기판에 찍힌 주행가능 거리는 416㎞였는데 50㎞ 시승 구간 주행 후에는 367㎞로 줄어 있었다. 정확히 49㎞가 줄었는데, 급가속을 제법 해가며 달린 것을 고려하면 훌륭한 연비다.
통상 배터리를 차체 바닥에 탑재하는 전기차 고유의 설계 구조 덕분인지 코너링 때 안정성도 나쁘지 않았다. 무거운 배터리가 무게중심을 잡아주기 때문으로 보인다.
회생제동 시스템을 적극적으로 활용해 사실상 브레이크를 대체할 수 있도록 한 기능은 흥미로웠다.
회생제동 시스템은 차의 운동에너지를 전기에너지로 전환해 배터리를 충전하면서 차를 감속하는 기술인데 이를 패들시프트로 작동시켜 실제 달리는 차를 정차할 수 있게 했다.
동작도 간단하다. 스티어링휠 왼편에 달린 패들시프트를 살짝 들어 올리면 배터리를 충전하면서 차를 세울 수 있다. 시승 때 사용해본 바로는, 급정차가 아니라면 브레이크 없이 패들시프트만으로 충분히 정차할 수 있었다.
기아차 자체 실험으로는 회생제동 시스템을 이용해 브레이크 조작을 80%까지 줄일 수 있었다고 한다.
연비에 신경 쓰는 운전자라면 유용하면서도 재미있게 써먹을 수 있는 기능이다.
차가 알아서 가속·감속을 하고 스티어링휠까지 조작하는 고속도로 주행보조는 안정적이었다. 가끔 스티어링휠에 손을 한차례 올리라고 경고가 울릴 때를 제외하면 고속도로에서는 사람의 손길 없이도 얌전히 잘 달렸다.
최근 코나 EV를 시승할 기회가 있었기에 시승은 자연스럽게 니로 EV와의 비교로 이어졌다. 잘라 말하면 니로 EV는 코나 EV가 가진 여러 장점을 공유하면서도 실내공간이 좀 더 넓어 가족용 차로 쓰일 수 있다는 경쟁력을 갖췄다.
니로는 휠베이스(앞바퀴 차축과 뒷바퀴 차축 간 거리) 길이가 2천700㎜에 달해 준중형 SUV인 투싼이나 스포티지보다 더 길기 때문이다.
키 큰 성인 남성이 타도 뒷좌석 레그룸(다리 넣는 공간)에 여유가 있을 뿐 아니라 차의 외형에 비해 실내공간이 크다. 한동안 차를 타다가 내려 차의 외관을 보면 "이 차가 이렇게 작았어?" 할 정도다.
코나 EV보다 조금 짧은 1회 충전 주행거리(코나는 406㎞다)나, 0.2초 느린 시속 100㎞ 도달 속도를 만회할 만하다.
권혁호 기아차 국내영업본부장(부사장)은 "니로 EV가 전기차 대중화 시대를 주도할 것이라 확신한다"고 말했다. 그 말의 진위는 소비자들이 판단할 것이다.
권 본부장은 또 "2025년까지 하이브리드와 플러그인하이브리드, 전기차 등 각 5종, 수소전기차 1종 등 총 16개 차종으로 친환경차 라인업을 확대해 친환경차 리더십을 더 공고히 할 것"이라고 밝혔다.
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익히 알려진 대로 전기차의 최대 약점은 짧은 주행거리인데 니로 EV는 1회 충전 주행거리가 385㎞(64㎾h 모델)에 달하기 때문이다.
국내에서 판매 중인 전기차 중 1회 충전 주행거리가 이 정도 되는 차는 현대자동차[005380]의 '코나 EV'(406㎞)나 한국GM의 '볼트 EV'(383㎞) 정도다.
고객들은 벌써 반응하고 있다. 코나 EV는 올해 5월 출시 이후 사전계약 대수만 1만8천 대를 넘겼고, 니로 EV 역시 이달 10일까지 8천500대가 사전계약됐다고 한다. 소비자들이 이미 상품성을 간파했다는 얘기다.
기아차는 11일 서울 부암동 석파정 서울미술관에서 경기 파주의 카페 벙커힐까지 왕복 100㎞ 구간에서 미디어 시승 행사를 열었다.
니로 EV에는 전기차의 각종 장점이 그대로 담겼다. 전기차 특유의 강한 토크는 경쾌하고 시원한 가속을 가능하게 했다. 이 차의 정지 상태에서 시속 100㎞ 도달 시간은 7.8초다.
코나 EV가 7.6초인 것에 비하면 조금 느리지만 그 차이가 몸으로 느껴질 정도는 아니다.
가속 능력에서는 프리미엄 독일 세단인 BMW 520d나 메르세데스-벤츠 E 200과 비슷한 셈이다.
최고속도는 시속 178㎞로 제한돼 있는데, 전기차답게 이런 고속에서도 풍절음이나 타이어 소음을 빼곤 큰 소음이 없어 내연기관차에 비해 고속주행도 조용하다.
체감 연비는 공인 연비를 넘어섰다. 출발 때 계기판에 찍힌 주행가능 거리는 416㎞였는데 50㎞ 시승 구간 주행 후에는 367㎞로 줄어 있었다. 정확히 49㎞가 줄었는데, 급가속을 제법 해가며 달린 것을 고려하면 훌륭한 연비다.
통상 배터리를 차체 바닥에 탑재하는 전기차 고유의 설계 구조 덕분인지 코너링 때 안정성도 나쁘지 않았다. 무거운 배터리가 무게중심을 잡아주기 때문으로 보인다.
회생제동 시스템을 적극적으로 활용해 사실상 브레이크를 대체할 수 있도록 한 기능은 흥미로웠다.
회생제동 시스템은 차의 운동에너지를 전기에너지로 전환해 배터리를 충전하면서 차를 감속하는 기술인데 이를 패들시프트로 작동시켜 실제 달리는 차를 정차할 수 있게 했다.
동작도 간단하다. 스티어링휠 왼편에 달린 패들시프트를 살짝 들어 올리면 배터리를 충전하면서 차를 세울 수 있다. 시승 때 사용해본 바로는, 급정차가 아니라면 브레이크 없이 패들시프트만으로 충분히 정차할 수 있었다.
기아차 자체 실험으로는 회생제동 시스템을 이용해 브레이크 조작을 80%까지 줄일 수 있었다고 한다.
연비에 신경 쓰는 운전자라면 유용하면서도 재미있게 써먹을 수 있는 기능이다.
차가 알아서 가속·감속을 하고 스티어링휠까지 조작하는 고속도로 주행보조는 안정적이었다. 가끔 스티어링휠에 손을 한차례 올리라고 경고가 울릴 때를 제외하면 고속도로에서는 사람의 손길 없이도 얌전히 잘 달렸다.
최근 코나 EV를 시승할 기회가 있었기에 시승은 자연스럽게 니로 EV와의 비교로 이어졌다. 잘라 말하면 니로 EV는 코나 EV가 가진 여러 장점을 공유하면서도 실내공간이 좀 더 넓어 가족용 차로 쓰일 수 있다는 경쟁력을 갖췄다.
니로는 휠베이스(앞바퀴 차축과 뒷바퀴 차축 간 거리) 길이가 2천700㎜에 달해 준중형 SUV인 투싼이나 스포티지보다 더 길기 때문이다.
키 큰 성인 남성이 타도 뒷좌석 레그룸(다리 넣는 공간)에 여유가 있을 뿐 아니라 차의 외형에 비해 실내공간이 크다. 한동안 차를 타다가 내려 차의 외관을 보면 "이 차가 이렇게 작았어?" 할 정도다.
코나 EV보다 조금 짧은 1회 충전 주행거리(코나는 406㎞다)나, 0.2초 느린 시속 100㎞ 도달 속도를 만회할 만하다.
권혁호 기아차 국내영업본부장(부사장)은 "니로 EV가 전기차 대중화 시대를 주도할 것이라 확신한다"고 말했다. 그 말의 진위는 소비자들이 판단할 것이다.
권 본부장은 또 "2025년까지 하이브리드와 플러그인하이브리드, 전기차 등 각 5종, 수소전기차 1종 등 총 16개 차종으로 친환경차 라인업을 확대해 친환경차 리더십을 더 공고히 할 것"이라고 밝혔다.
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