'현실이 된 미래'
현대차[005380]는 28일 경기 고양 현대모터스튜디오 고양에서 남양주의 카페 나인블럭까지 왕복 180㎞ 구간에서 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 코나EV의 시승 행사를 열었다.
전기차인 코나EV는 지난 5월 출시 이후 사전계약 대수만 1만8천 대를 돌파할 만큼 국내 시장에서 큰 인기를 끌고 있다.
올해 상반기 내수시장에서 국산차와 수입차를 합쳐 팔린 전기차가 총 1만여 대였는데 사전계약 물량만 그 두 배 가까이 된 셈이다.
5월 출시된 차의 시승 행사가 석 달 만에 마련된 것도 공급이 수요를 따라가지 못하기 때문이라는 게 현대차 설명이다.
실제 시승해본 코나EV(64㎾h)는 미래의 차로 여겨져 온 전기차가 어느새 휘발유차나 경유차 등 내연기관차를 충분히 대체할 현재의 교통수단으로 변모해 있음을 느낄 수 있게 했다.
코나EV의 최대 경쟁력은 1회 충전 주행거리가 406㎞에 달한다는 점이다. 여전히 내연기관차에는 못 미치지만 중간에 연료를 보급하지 않고도 서울에서 부산까지 한 번에 갈 수 있다는 얘기다.
실제 이날 시승에서 확인한 연비는 공인연비를 넘어선다.
출발 전 디스플레이에 표시된 잔여 주행거리는 518㎞였는데 시승 구간을 주행한 뒤엔 334㎞가 남았다고 보여줬다.
실제 주행거리와 코나EV가 자체 집계한 잔여 주행거리 감소분이 거의 일치한다는 점에 비춰보면 부풀려진 수치라고 보긴 어렵다.
코나EV는 '스트레스가 적은 차'였다. 이는 크게 세 갈래에서 그렇다.
우선 전기차의 특성상 차의 가속능력을 결정하는 토크가 우수하다. 엔진 대신 모터를 쓰는 전기차는 단숨에 최대토크를 발휘할 수 있기 때문이다.
실제 현대차 유럽법인이 측정한 코나EV 64㎾h의 정지 상태에서 시속 100㎞ 도달까지의 시간은 7.6초다. 이는 프리미엄 세단인 BMW 520d나 메르세데스-벤츠 E 200과 맞먹는 가속능력이다.
앞차 추월이나 고속도로 진입 등을 위해 속력을 재빨리 높여야 할 때 코나EV는 스트레스 없이 곧장 운전자의 의도를 따라준다.
이날 시승에서는 비가 많이 내리는 날씨 탓에 노면은 흠뻑 젖어 있었고 도로 위에 차들이 많아 충분히 속도를 높여볼 수는 없었지만 그럼에도 시속 120∼130㎞ 구간까지는 언제든 액셀러레이터를 밟기만 하면 시원하게 가속이 이뤄졌다.
제한속도를 50%쯤 넘어선 속도까지도 힘겹지 않게 속도를 올릴 수 있었다. 코나EV 64㎞h의 최대속도는 시속 167㎞라고 한다.
스트레스가 적은 또 한 가지 요인은 안정적인 반(半)자율주행 기능이었다. 고속도로에서 '크루즈' 버튼을 누른 뒤 주행속도를 설정하는 것만으로 반자율주행 상태로 돌입했는데, 빗길에서도 안정적인 자율주행 능력을 보였다.
속도를 설정해두면 도로 앞이 트인 상황에서는 그 속도까지 알아서 속도를 높이고 도로의 차선을 따라 모범생처럼 운전했다. 앞차가 속도를 늦추면 일정한 거리를 유지하면서 앞차의 흐름에 맞춰 감속했다.
스티어링 휠이나 액셀러레이터, 브레이크를 조작하지 않아도 말 그대로 '알아서' 주행한 것이다.
다만 앞유리창이 빗물로 뒤덮일 만큼 폭우가 쏟아질 때는 차선을 제대로 인지하지 못한 것인지 조금 불안정한 모습을 보였다.
코나EV는 또 소음과 진동의 스트레스에서도 상대적으로 자유로웠다. 이는 저속주행에서 더 두드러졌다. 고속주행 때는 타이어에서 발생한 소음이나 풍절음 등이 실내로 유입돼 내연기관차와 소음에서 큰 차이가 없었지만 정차 상태나 저속주행에서는 말 그대로 '고요했다'.
시동이 꺼져 있는 줄 알았던 코나EV에 올라타 안전벨트를 매는데 행사 진행요원들이 시동이 켜진 상태라고 말하는 것을 듣고 화들짝 놀랐을 정도였다.
에어컨에 음악을 켜놓고도 연비 걱정 없이 차를 운행할 수 있었다.
하지만 좁은 공간 문제는 소형 SUV의 한계였다. 트렁크 공간은 넉넉하다고 할 만하지만 뒷좌석은 좁았다.
또 주행 중 액셀러레이터에서 발을 떼면 엔진 브레이크라도 걸린 듯 속도가 확연히 줄었다. 전기차의 고유한 특성인지는 모르겠지만 보통 내연기관차에서 탄력주행이 이뤄지는 것과 달라 불편했다.
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현대차[005380]는 28일 경기 고양 현대모터스튜디오 고양에서 남양주의 카페 나인블럭까지 왕복 180㎞ 구간에서 소형 스포츠유틸리티차(SUV) 코나EV의 시승 행사를 열었다.
전기차인 코나EV는 지난 5월 출시 이후 사전계약 대수만 1만8천 대를 돌파할 만큼 국내 시장에서 큰 인기를 끌고 있다.
올해 상반기 내수시장에서 국산차와 수입차를 합쳐 팔린 전기차가 총 1만여 대였는데 사전계약 물량만 그 두 배 가까이 된 셈이다.
5월 출시된 차의 시승 행사가 석 달 만에 마련된 것도 공급이 수요를 따라가지 못하기 때문이라는 게 현대차 설명이다.
실제 시승해본 코나EV(64㎾h)는 미래의 차로 여겨져 온 전기차가 어느새 휘발유차나 경유차 등 내연기관차를 충분히 대체할 현재의 교통수단으로 변모해 있음을 느낄 수 있게 했다.
코나EV의 최대 경쟁력은 1회 충전 주행거리가 406㎞에 달한다는 점이다. 여전히 내연기관차에는 못 미치지만 중간에 연료를 보급하지 않고도 서울에서 부산까지 한 번에 갈 수 있다는 얘기다.
실제 이날 시승에서 확인한 연비는 공인연비를 넘어선다.
출발 전 디스플레이에 표시된 잔여 주행거리는 518㎞였는데 시승 구간을 주행한 뒤엔 334㎞가 남았다고 보여줬다.
실제 주행거리와 코나EV가 자체 집계한 잔여 주행거리 감소분이 거의 일치한다는 점에 비춰보면 부풀려진 수치라고 보긴 어렵다.
코나EV는 '스트레스가 적은 차'였다. 이는 크게 세 갈래에서 그렇다.
우선 전기차의 특성상 차의 가속능력을 결정하는 토크가 우수하다. 엔진 대신 모터를 쓰는 전기차는 단숨에 최대토크를 발휘할 수 있기 때문이다.
실제 현대차 유럽법인이 측정한 코나EV 64㎾h의 정지 상태에서 시속 100㎞ 도달까지의 시간은 7.6초다. 이는 프리미엄 세단인 BMW 520d나 메르세데스-벤츠 E 200과 맞먹는 가속능력이다.
앞차 추월이나 고속도로 진입 등을 위해 속력을 재빨리 높여야 할 때 코나EV는 스트레스 없이 곧장 운전자의 의도를 따라준다.
이날 시승에서는 비가 많이 내리는 날씨 탓에 노면은 흠뻑 젖어 있었고 도로 위에 차들이 많아 충분히 속도를 높여볼 수는 없었지만 그럼에도 시속 120∼130㎞ 구간까지는 언제든 액셀러레이터를 밟기만 하면 시원하게 가속이 이뤄졌다.
제한속도를 50%쯤 넘어선 속도까지도 힘겹지 않게 속도를 올릴 수 있었다. 코나EV 64㎞h의 최대속도는 시속 167㎞라고 한다.
스트레스가 적은 또 한 가지 요인은 안정적인 반(半)자율주행 기능이었다. 고속도로에서 '크루즈' 버튼을 누른 뒤 주행속도를 설정하는 것만으로 반자율주행 상태로 돌입했는데, 빗길에서도 안정적인 자율주행 능력을 보였다.
속도를 설정해두면 도로 앞이 트인 상황에서는 그 속도까지 알아서 속도를 높이고 도로의 차선을 따라 모범생처럼 운전했다. 앞차가 속도를 늦추면 일정한 거리를 유지하면서 앞차의 흐름에 맞춰 감속했다.
스티어링 휠이나 액셀러레이터, 브레이크를 조작하지 않아도 말 그대로 '알아서' 주행한 것이다.
다만 앞유리창이 빗물로 뒤덮일 만큼 폭우가 쏟아질 때는 차선을 제대로 인지하지 못한 것인지 조금 불안정한 모습을 보였다.
코나EV는 또 소음과 진동의 스트레스에서도 상대적으로 자유로웠다. 이는 저속주행에서 더 두드러졌다. 고속주행 때는 타이어에서 발생한 소음이나 풍절음 등이 실내로 유입돼 내연기관차와 소음에서 큰 차이가 없었지만 정차 상태나 저속주행에서는 말 그대로 '고요했다'.
시동이 꺼져 있는 줄 알았던 코나EV에 올라타 안전벨트를 매는데 행사 진행요원들이 시동이 켜진 상태라고 말하는 것을 듣고 화들짝 놀랐을 정도였다.
에어컨에 음악을 켜놓고도 연비 걱정 없이 차를 운행할 수 있었다.
하지만 좁은 공간 문제는 소형 SUV의 한계였다. 트렁크 공간은 넉넉하다고 할 만하지만 뒷좌석은 좁았다.
또 주행 중 액셀러레이터에서 발을 떼면 엔진 브레이크라도 걸린 듯 속도가 확연히 줄었다. 전기차의 고유한 특성인지는 모르겠지만 보통 내연기관차에서 탄력주행이 이뤄지는 것과 달라 불편했다.
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