글로벌 수소 전지 자동차(수소차) 시장이 큰 변화의 소용돌이 속으로 들어섰다. 일본, 독일, 중국 등 세계 각국이 수소차 상용화에 시동을 걸었다. 현대차는 2013년에 세계 최초로 수소차 상용화에 성공했지만, 충전소 인프라 부족으로 도요타 등에 선두 자리를 내줬다는 뼈아픈 평가를 받고 있다. 한국이 충전 인프라 부족과 비싼 가격으로 고전하는 사이에 유럽연합(EU)도 수소차 생태계를 확대하기 위해 에너지공급업체와 석유연료업체, 자동차업체 등이 참여하는 종합적인 수소차 인프라 보급 전략인 H2ME(수소차 유럽) 프로젝트 등을 통해 수소차 보급을 늘려왔다. 수소차 공유 서비스도 활성화되고 있다. 중국 정부도 2030년까지 수소차와 충전소를 각각 100만대, 1000기 이상 보급할 계획이다. 한국 정부와 업계도 수소차 선도국가 달성이라는 목표를 설정하고 다시 뛰어야 할 때다.
현대·기아차가 수소차 차세대 모델과 차종 다양화 등을 내세우며 다시 재도약을 꾀하고 있다는 것은 다행스러운 일이다. 현대자동차가 내년부터 2세대 수소연료전기차(FCEV) 양산에 나서고 기아자동차도 2020년 연말 쏘렌토 후속모델을 기반으로 한 수소차를 양산하기로 했다. 세계 자동차 시장에서 SUV(스포츠유틸리티차) 열풍이 불고 있다. 기아차는 SUV 수소차 판매를 확대하기에 좋은 여건에 놓여있다고 볼 수 있다.
수소는 미래 청정 원료로 주목을 받고 있다. 수소차는 수소와 공기 중의 산소를 직접 반응시켜 전기를 생산하는 연료전지를 이용해 구동한다. 현대자동차가 최근 글로벌 수소사회 구현의 선도적 역할을 맡을 국제 연합체인 '제2차 수소위원회 총회'의 회장사로 선출된 것도 고무적이다. 각국이 임박한 수소 사회를 시나리오별로 예측하고 대비하고 있는 만큼, 한국 사회와 산업계도 수소 에너지 경제성을 높여 기술대전환을 이룩하는 데 뚜렷한 비전을 제시해야 한다. 한국은 앞선 기술력을 보유한 석유화학단지가 존재하는 등 수소 공급여건이 좋고 인구 밀도도 높기 때문에 다른 나라보다 수소차를 보급하는 데 유리하다. 국내 수소차 관련 부품업체들도 대대적 투자를 해왔다. 지방자치단체들이 수소차 보급에 앞을 다투고 있다는 점 또한 든든하다.
독일이나 일본, 중국 등 경쟁 국가들처럼 정부가 앞장서서 인프라 확충에 더 속도를 내야 함을 말할 나위가 없다. 충전소 부족 문제가 최대 걸림돌로 떠오른 만큼 정부 차원에서도 이행 계획은 산업통상자원부, 충전소 사업은 국토부, 보조금 정책은 환경부로 나뉜 부처 간 칸막이부터 헐어버려야 한다. 일본의 경우 도요타자동차가 2014년 연료전지차 '미라이'를 출시한 뒤 일본 정부도 그 이듬해에 '수소사회 원년'이 왔다며 지원을 아끼지 않았다.
현대차는 최근 한 번 충전으로 580㎞를 달릴 수 있는 차세대 수소연료전기자동차(ECEV)를 공개했다. 우리에게 주어진 시간은 많지 않지만, 기업이 연구개발 투자를 통해 경쟁력 있는 수소차를 쏟아내고, 정부가 체계적 지원에 나선다면 다시 수소차 선진국으로 도약할 수 있다. 본격화한 글로벌 수소차 경쟁 시대에 일본 업체를 역전시키면서 한국업체가 다시 주도권을 잡을 수 있도록 기술·충전 인프라를 더더욱 확고하게 다져 나가야 한다.
현대·기아차가 수소차 차세대 모델과 차종 다양화 등을 내세우며 다시 재도약을 꾀하고 있다는 것은 다행스러운 일이다. 현대자동차가 내년부터 2세대 수소연료전기차(FCEV) 양산에 나서고 기아자동차도 2020년 연말 쏘렌토 후속모델을 기반으로 한 수소차를 양산하기로 했다. 세계 자동차 시장에서 SUV(스포츠유틸리티차) 열풍이 불고 있다. 기아차는 SUV 수소차 판매를 확대하기에 좋은 여건에 놓여있다고 볼 수 있다.
수소는 미래 청정 원료로 주목을 받고 있다. 수소차는 수소와 공기 중의 산소를 직접 반응시켜 전기를 생산하는 연료전지를 이용해 구동한다. 현대자동차가 최근 글로벌 수소사회 구현의 선도적 역할을 맡을 국제 연합체인 '제2차 수소위원회 총회'의 회장사로 선출된 것도 고무적이다. 각국이 임박한 수소 사회를 시나리오별로 예측하고 대비하고 있는 만큼, 한국 사회와 산업계도 수소 에너지 경제성을 높여 기술대전환을 이룩하는 데 뚜렷한 비전을 제시해야 한다. 한국은 앞선 기술력을 보유한 석유화학단지가 존재하는 등 수소 공급여건이 좋고 인구 밀도도 높기 때문에 다른 나라보다 수소차를 보급하는 데 유리하다. 국내 수소차 관련 부품업체들도 대대적 투자를 해왔다. 지방자치단체들이 수소차 보급에 앞을 다투고 있다는 점 또한 든든하다.
독일이나 일본, 중국 등 경쟁 국가들처럼 정부가 앞장서서 인프라 확충에 더 속도를 내야 함을 말할 나위가 없다. 충전소 부족 문제가 최대 걸림돌로 떠오른 만큼 정부 차원에서도 이행 계획은 산업통상자원부, 충전소 사업은 국토부, 보조금 정책은 환경부로 나뉜 부처 간 칸막이부터 헐어버려야 한다. 일본의 경우 도요타자동차가 2014년 연료전지차 '미라이'를 출시한 뒤 일본 정부도 그 이듬해에 '수소사회 원년'이 왔다며 지원을 아끼지 않았다.
현대차는 최근 한 번 충전으로 580㎞를 달릴 수 있는 차세대 수소연료전기자동차(ECEV)를 공개했다. 우리에게 주어진 시간은 많지 않지만, 기업이 연구개발 투자를 통해 경쟁력 있는 수소차를 쏟아내고, 정부가 체계적 지원에 나선다면 다시 수소차 선진국으로 도약할 수 있다. 본격화한 글로벌 수소차 경쟁 시대에 일본 업체를 역전시키면서 한국업체가 다시 주도권을 잡을 수 있도록 기술·충전 인프라를 더더욱 확고하게 다져 나가야 한다.
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