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1993년 첫선 ‘도시형 자기부상열차’ 실용화 속도 못내는 이유

1993년 대전 엑스포 때 '첫선'
30년 가까이 4000억 예산투입
지하철 대체 교통수단 주목불구
노면전차에 자리뺏겨 지지부진
해외 일부국가로 수출 추진했지만
예산부족 이유로 도입 '답보상태' 

이준기 기자 bongchu@dt.co.kr | 입력: 2017-03-20 17:10
[2017년 03월 21일자 11면 기사]

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1993년 첫선 ‘도시형 자기부상열차’ 실용화 속도 못내는 이유
기계연이 독자 기술로 개발에 성공한 도시형 자기부상열차(에코비)가 인천공항역과 용유역 구간을 운행하고 있다. 기계연 제공


우리나라가 자체 개발해 상용화에 성공한 도시형 자기부상열차가 실용화에 좀처럼 속도를 내지 못한 채 고전을 면치 못하고 있다. 지난해 2월 우여곡절 끝에 인천공항역 자기부상열차가 개통된 이래 지금까지 국내 적용은 물론 해외 일부 국가로의 수출 성사 여부도 점점 불투명해지고 있다.

도시형 자기부상열차는 1989년부터 한국기계연구원이 처음 개발하기 시작해 독자 기술로 개발에 성공했다. 이후 1993년 대전 엑스포 때 첫선을 보인 이래 30년 가까이 4000억원이 넘는 정부의 예산을 들여 실용화가 추진돼 왔다. 2006년부터는 국토부의 지원 하에 기계연에 도시형자기부상열차실용화사업단이 새로 출범하면서 10년 동안 실용화 연구를 집중적으로 진행했다.

하지만 자기부상열차의 실용화는 녹록치 않았다. 자기부상열차의 탄생지인 대전을 비롯한 전국의 주요 도시들이 지하철을 대체하는 새로운 교통수단으로 자기부상열차에 많은 관심을 보이는 듯했지만, 트램(노면전차)에 자리를 뺏겨 실용화에 빨간불이 켜졌다.

기계연 관계자는 "자기부상열차는 기계연이 위치한 대전에서 만들어져 대덕특구에서 시험 운행될 정도로 '자기부상열차의 고향'임에도 2014년 대전시장이 바뀌면서 도시철도 2호선 기종이 트램으로 변경된 것이 자기부상열차의 국내 실용화를 가로막는 결정적인 원인이 됐다"고 밝혔다.

국내 실용화 추진이 여의치 않자 기계연은 해외로 눈을 돌렸지만, 이마저 쉽지 않은 상황이다. 국내 자기부상열차 도입에 상당한 관심을 나타낸 러시아의 레닌그라드, 상트페테르부르크, 미국 마이애미, 인도네시아 자카르타, 말레이시아 쿠알라룸푸르 등 해외 주요 도시들은 자국 내 예산 조달의 어려움을 이유로 도입 여부에 명확한 입장을 보이지 않아 답보상태에 빠져 있다.

국내외에서 이렇다 할 성과를 내지 못하는 사이 주요 선진국들은 시속 500㎞ 이상의 속도를 내는 초고속 자기부상열차 상용화를 추진하고 있다. 여기에다 진공에 가까운 튜브터널 안에서 자기부상열차가 시속 1000㎞ 이상으로 달리는 하이퍼튜브 개발 등 차세대 고속철도 개발도 속속 추진되고 있다. 급속도로 이뤄지는 기술변화 속에 이들과의 경쟁에서 밀려 도시형 자기부상열차 실용화는 더욱 어려워질 것이라는 전망이 나온다.

이런 상황에서 기계연은 베트남 하노이, 코스타리카 산호세 등 일부 국가의 도시를 대상으로 우리 자기부상열차의 우수성을 알려 수출로 연결시키기 위한 노력을 기울이고 있다. 기존 열차의 성능 개선과 시설물 경량화 등 기술 고도화를 위한 연구개발에도 집중하고 있다.

신병천 기계연 도시형자기부상열차실용화사업단장은 "지방자치단체의 관심과 지원이 있어야 우리 손으로 국산화에 성공한 자기부상열차를 국내에서 실용화할 수 있고, 나아가 해외에도 수출하는 기회를 잡을 수 있다"면서 "정부와 산업체의 체계적인 수출지원 정책과 전략도 필요하다"고 말했다.

한편 자기부상열차는 바퀴 대신 전자석의 힘을 이용해 선로 위에 8㎜ 높이로 떠서 운행하는 차세대 친환경 교통수단으로, 일반 철도에 비해 진동과 소음이 적고 분진이 없으며 승차감이 우수한 친환경 교통수단이다.

대전=이준기기자 bongchu@

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