안전·성장 모두 중요… 'R&D·보안' 병행 필요
제작사·대학·기업 참여 '실증 컨소시엄' 해법
자율차 사고 책임소재·해킹·오정보 등 과제
고객수용성이 관건… 원천기술 연구부터 해야
인력 양성·생태계 조성… 신산업 육성 힘써야
제작사·대학·기업 참여 '실증 컨소시엄' 해법
자율차 사고 책임소재·해킹·오정보 등 과제
고객수용성이 관건… 원천기술 연구부터 해야
인력 양성·생태계 조성… 신산업 육성 힘써야
■ Safe & smart 안전한 지능교통시대 열어라
(6) 좌담회 <끝>
2016년 대한민국 교통산업은 빠르게 미래로 나아가고 있다. 지난 2월 정부가 자율주행차 임시운행 허가제를 시행한 후 3월 4일 현대차의 제네시스 자율주행차가 허가증과 함께 번호판을 받았다. 자율주행차 개발은 전체 4가지 단계 중 운전자의 조작 없이도 부분적인 자율주행이 가능한 3단계 기술로 넘어가는 과도기이자 퀀텀 점프기다. 3단계에서는 교차로나 신호등, 횡단보도 등을 인식해 자동으로 움직임을 제어하고, 도로의 흐름을 스스로 인식해 차선을 변경한다. 4단계에서는 출발지에서 목적지까지 차량이 스스로 운행을 관리·제어한다. 정부는 2020년 자율주행차 상용화 시대를 연다는 비전을 내놨다.
2월부터는 택배, 산불감시 등 임무를 부여받은 드론이 시범 운행을 하고 있고, 고속도로에서는 자동차가 시설물이나 다른 자동차와 소통하며 달리는 차세대 지능형교통시스템(C-ITS)이 구축되고 있다. 전기차와 수소차 보급도 빨라지고 있다. 눈앞에서 열리고 있는 '지능교통' 시대에 대비해 교통제도와 안전전략 마련에 나서야 할 시점이다.
지난 5일 서울 정동 달개비에서 진행된 좌담회에서 전문가들은 미래교통 시대를 앞두고 과도한 환상이나 안전 불안감을 갖기보다는 실증사업과 전문인력 양성, 산업생태계 조성을 통해 새롭게 열리는 신산업을 제대로 키워내야 한다고 입을 모았다. 자동차와 정보통신기술(ICT), 도로 영역의 융합과 협업의 중요성도 강조했다.
▷사회=교통 영역에서 퀀텀 점프가 일어나고 있다. 현장에서 미래 교통으로의 변화 속도를 어떻게 체감하고 있고, 사회·제도적으로 보완돼야 할 점은 무엇이라고 보는가.
▷김규옥=우선 전기차 보급에 대해 낙관적으로 본다. 전기차에 들어가는 배터리 가격이 5년 전보다 훨씬 낮아져 킬로와트(kwh)당 20만~30만원 수준인데, 이것이 전기차 가격 하락으로 이어지면서 수요층을 늘릴 것으로 예상된다. 2020년 정도면 한번 충전으로 달릴 수 있는 주행거리도 일반 승용차 기준으로 200㎞까지 늘어날 것으로 전망한다.
특히 전기차 중에서도 전기버스가 공공영역에 도입되면 실용화 속도가 더 빠를 것으로 본다. 중국에서는 전기버스가 3만대 이상 실제 운행되고 있다. 우리나라도 전기버스가 상용화되고 BRT(간선급행버스체계)에 활용되면 더 큰 효과가 있을 것으로 기대한다. 자율주행차의 진행속도도 빠르다. 현재 자율주행차 시대를 위한 인프라 구축 로드맵 연구과제를 하고 있다. 지금은 자율차 기술 발전단계 중 레벨2에서 레벨3로 가는 과도기 단계고, 2030년까지 레벨3 자율차 기술 개발이 계속되면서 실증을 거쳐 상용화될 것으로 전망한다.
▷이재관=현재 배터리 용량 28㎾ 수준인 전기차는 한번 충전으로 160~180㎞ 정도를 간다. 그런데 테슬라가 최근 내놓은 모델S는 용량이 87~90㎾에 이른다. 그런데 늘어난 용량만큼 무게도 3배 이상으로 늘었다. 연비를 따져보면 계산이 안 나온다. 배터리 용량을 늘린 건 한번 충전으로 450~500㎞를 달리도록 하기 위해서다. 서울에서 전기차로 택시를 운전한다면 하루 택시 운전거리가 약 450㎞다. 그 거리를 충전 없이 탈 수 있게 해줘야 불편함 없이 탈 수 있다. 그 관점에서 배터리와 관련해 획기적인 발전이 없으면 힘들다. 그래서 지금 테슬라 모델S를 계속 모니터링하고 있다.
또 강조하고 싶은 것은, 자동차라는 게 고속으로 이동하는 차이기 때문에 안전을 담보하지 않으면 안 된다는 것이다. 자동차는 자동차관리법과 도로교통법 관리를 받고 있다. 그렇다면 두 가지 관점에서 봐야 하는데 장난감을 만드는 게 아니고 정말 자동차를 만드는 것인 만큼 정부 차원에서 형식을 정의해주고 관리해야 한다.
▷사회=연구와 교육을 같이 하는 현장에서 봤을 땐 어떤가.
▷박기홍=당장 자율주행 시대가 올 것이라고 흥분할 일은 아니다. 2020년에 자율차가 쏟아져 나올 것이라고 얘기하는데 시장조사업체인 내비건트리서치 조사에 의하면 2020년이 돼도 자율차가 전 세계에서 8000대 정도 되고 2035년이 돼야 신차의 75% 정도가 자율차가 될 전망이다.
자율차 시대가 열린다고 하더라도 어느 순간 내연기관 자동차에서 갑자기 전환되는 게 아니라 점진적으로 바뀔 것이다. 대부분은 운전자가 운전하고 한두 대가 자율주행하는 혼재의 시대를 거쳐서 성숙해 갈 것이다. 자동차가 기술 발달에 힘입어 자율차로 진화하는 것은 자연스러운 방향이다. 흥분할 필요도 없고 침착하게 하면 된다.
우리나라는 R&D 방향이 너무 미래지향적인 것에 초점을 두다 보니 기초적인 것을 간과하는 경우가 많다. 내연기관에 들이는 R&D 예산은 거의 없다. 선진국은 그렇지 않다. 그 시장이 앞으로 없어지는 게 아니라 15~20년은 탄탄히 있을 것이기 때문이다.
이와 함께 자동차, 통신, 도로 영역이 협력해 실증 사업을 많이 했으면 한다. 다행히 올해부터 국토교통부가 자율차 임시 허가제를 시행한 만큼 그걸 확대해서 도심에서도 했으면 한다.
▷사회=서울시는 대중교통 시스템이 세계적으로 앞서 있는데 현장에서 보는 변화 방향은.
▷이경순=서울시 교통정보센터인 '토피스'(TOPIS)의 미래 방향을 연구하고 있는데 자율주행에 맞춰야 한다는 방향으로 초점이 맞춰지고 있다. 지금 우리가 교통정보를 수집하는 건 택시다. 택시 교통정보를 10초 단위로 수집해 서울시 자체 네트워크로 정보를 제공하고 있고 버스는 별도로 하고 있다. 앞으로는 차량 한대 한대가 움직이면서 정보 수집도 되고 정보를 받아야 할 것 아닌가.
자율주행 시대로 가면 통신은 어떻게 할 것인지, 단말기가 필요한지 아닌지 등 구체적으로 정해야 할 것들이 많다. (자율 주행을) 민간이 먼저 할지 공공이 먼저 할지도 궁금하다. 서울시에 버스중앙차로가 있는데, 공공이 먼저 하게 되면 버스중앙차로만큼은 자율주행이 가능할 것으로 보인다. 배타적으로 설치됐기 때문이다. 신호등이나 차량 인프라가 되면 오히려 더 쉽게 (자율주행이) 될 것으로 보인다. 전기차로 가면서 자율주행 시스템을 기반으로 가야만 앞서갈 수 있을 것이라고 본다.
▷홍윤석=자율차와 전기차는 매칭이 잘 된다고 본다. 전기차가 나온 지는 100년도 더 됐지만 배터리 에너지 밀도가 2~3배로 높아지고 가격이 낮아지면 전기차로 가지 않을 수 없을 것이다.
그런데 신기술이 나왔을 때 규제와 안전을 어떻게 최적화할 지 고민해야 한다. 현재 자율차 임시운행 제도가 도입돼 3대가 허가를 받았고 6대는 운행 허가 과정을 거치고 있다. 임시 운행이 자율차 상용화를 위해 매우 중요한 초석이 될 것이다. 레벨2 수준인 현대차 '제네시스 EQ900'은 고속도로에서 차간거리와 차로를 유지하면서 달린다.
1년도 안 되는 사이에 국내 자동차 기술이 많이 발전한 걸 보면 2020년에는 국내 자동차 전용도로에서 자율주행이 가능할 것이란 기대감이 든다. 자율차 상용화를 위해선 전기차에서 했던 주차장 요금 인하, 통행료 인하 등 사용자 중심 정책이 같이 도입돼야 할 것이다. 정부는 예산 지원정책을 펴고, 대학을 통한 전문인력 양성 프로그램을 가동해야 한다.
▷이재관=현재의 준비상황을 볼 때 2020년 레벨3 자율차 상용화를 무리해서 서두를 필요는 없다고 본다. 자율차 상용화에 앞서 교통사고 분석, 교통분석, 온·오프라인 시뮬레이션, R&D 등을 탄탄히 하지 않고 정책 태스크포스(TF)팀으로만 국가 정책 밑그림을 그리는 것은 문제가 있다. 레벨2까지는 자동차 센서 기술로 구현 가능했지만 레벨3는 운전자가 운전하면서 눈을 뗀다는 것으로, 매우 중대한 변화이면서 관련 법제도 인프라가 바뀌어야 한다.
중요한 것은 사고가 났을 때 운전자나 제조사 중 누가 책임지느냐는 것이다. 사회적 합의와 기술적·산업적 수용성 등을 고려했을 때 5년이라는 시간은 부족한 감이 있다. 착시현상은 시장과 산업을 죽일 수 있다. 고객과 시장과 상용화 기술을 우습게 보지 않아야 사업모델이 만들어지고 산업이 구축되는 것이다.
▷김규옥=미국 샌프란시스코에 이웃 도시와의 이동에 쓰이는 바트라는 교통수단이 있다. 우리나라 지하철 같은 개념인데 운전자 없이 무인운행을 한다. 샌프란시스코는 무인운행 바트를 3년 내에 실증하는 '이지마일'이라는 프로젝트를 진행하고 있다. 이곳은 똑똑한 선택을 했다고 판단된다. 자율주행은 승용차에서 할 수도 있고 트럭이나 버스로도 할 수 있는데 버스에 적용, 기존 교통 시스템에 빨리 연결하려고 노력하고 있기 때문이다. 우리도 너무 먼 일만 볼 게 아니라 일단 준비된 기술을 먼저 보여주고 상용화하고 현실화하는 노력을 집중해야 한다.
▷사회=미래교통에 맞는 기술·산업·제도를 단계적·현실적으로 준비하는 게 숙제다. 기간범위를 좁혀서 향후 3년 내에 준비해야 할 점은 무엇이라고 보는가.
▷이유식=정부도 언론도 너무 자극적인 것에 매달려 있지 않나 생각한다. 자율차만 해도 기존 스마트카, 커넥티드카에 있던 기술이다. 원래 있던 기반 기술들을 어떻게 보완할 것인가에 머리를 맞대고 준비를 해야 한다. 특히 보안이 중요한 이슈가 될 것인데, 국내에서는 보안에 대한 언급이 거의 없다. 자율주행 기술이 갖춰져도 보안이 제대로 안 되면 해킹과 사고로 이어질 수 있다. 자율차 상용화 일정에 차질을 줄 수도 있다. 자율차 기술을 완성한 시점에 보안기술을 추가하려면 처음부터 다시 시작해야 한다. 처음부터 같이 해야 제대로 할 수 있다. 보안을 위해선 규격화와 표준화가 필요하고, 최소한의 규격을 지켜야 어느 정도 안전을 확보할 수 있다. 자동차와 보안 두 분야를 모두 아는 전문가가 부족한 것도 문제다.
▷이재관=자율차가 레벨3나 레벨4 수준이 되면 자동차와 사람 외에 인프라의 중요성도 커진다. 지금 자동차나 사람만을 대상으로 안전기준과 성능기준을 만들고 책임규명을 하는 것도 힘든데, 인프라까지 들어오면 훨씬 복잡해진다. 인프라 관련 성능기준과 평가절차도 만들어야 하고, 인프라에 문제가 생길 경우 규명할 기준도 마련해야 한다.
▷홍윤석=보안은 자율차만의 문제는 아니다. 보잉787의 경우 소스코드가 1500만 줄이나 되고 벤츠만 해도 2000만 줄이 넘는다. 커넥티드카도 빠르게 실용화되고 있다. 현재 통신기술의 한계로 인해 하루아침에 보안 이슈가 해결되진 않을 것이다. 자율차에 대한 근본적 의문은 사람이 운전을 안 해도 안전한가 아닌가. 사람이 운전할 경우 사고의 90% 이상이 사람에 의한 것인데, 자율차는 그 문제를 해결해준다. 자율차가 완전히 안전해지기 전까지는 자율적인 합의와 수용성의 문제일 것이다.
▷이재관=자동차는 고속으로 이동한다. 독일 보쉬가 일반인들에게 지능형운전자보조시스템(ADAS)에 대해 설문조사한 결과를 보고 놀랐다. 안전한 차가 아니면 안 타겠다는 게 공통된 답변이었다. 안전은 기본적인 문제다.
▷홍윤석=안전을 도외시하는 건 아니다. 매우 중요한 문제다. 자율차가 기존 자동차보다 더 안전할 것인가 덜 안전할 것인가의 측면도 고려해야 할 것이다. 기본적으로 자율차는 센서가 수집한 정보를 이용해 시스템이 운전에 대한 판단을 한다. 센서에서 정보수집이 잘 안 된 경우도 마찬가지다. 결국 책임은 시스템에 묻게 될 것이다. 자율차와 관련, 법적으로 누가 운전의 주체인지를 가리기 위한 과제를 준비하고 있다.
▷이재관=자율주행으로 가는 건 맞는데, 현실을 제대로 보고 산업을 키우는 게 중요하다. 사회적으로 풀지 못한 숙제가 프라이버시와 해킹, 오정보 입력 상황에 대한 합의다. 이에 따른 보험이나 인증체계를 어떻게 할 것인지, 산업체가 어떻게 책임을 질 것인지 합의 과정을 거쳐야 한다.
▷이경순=도로와 관련해 도로법이 있고, 교통사고 시 어떻게 할 것이냐는 도로교통법에서 규정한다. 자율차 관련 인프라 시설 기준은 도로법에서, 사고나 안전관련 조항은 경찰청이 관할하는 도로교통법에서 판단해줘야 한다. 아직 경찰청은 관련 기본팀도 꾸리지 않은 걸로 알고 있다. 차량이 다니는데 판단 기준이 없으면 안 되는 만큼 법제도 마련을 서둘러야 한다.
▷홍윤석=다행인 것은 우리나라가 지능형교통시스템(ITS)에 20년 이상 투자했다는 점이다. 덕분에 자율차에 대한 준비가 충분히 돼 있다. ITS 기술력이 있는 만큼 자율주행 3단계에서 도로 부문에서 제공해야 하는 정보의 신뢰성을 가질 수 있을 것으로 기대한다.
그런데 다양한 시나리오를 만들고 대비하는 게 필요하다. 예를 들어 동물이 갑자기 튀어나오는 등 돌발상황 시 차량이 대응하고 안전을 확보하는 기준을 준비해야 한다. 다양한 상황 발생 시 차량이 대응하는 기준과 관련 기술 개발을 해야 한다. 자율차 시대에 정보를 어떻게 제공할 것인가에 대한 준비도 2~3년 내에 해야 한다. 자율차 관련 도로 인프라 투자계획도 세워야 하고, 어느 부분은 차량이 하고 어디까지는 도로에서 맡을지를 구분해 투자해야 한다.
▷박기홍=늦은 감도 있지만 자율주행 관련 원천기술 연구부터 해야 한다. 결국 자율주행이 미래에 갈 방향이다. 또 기술적 투자 외에 법, 규제, 보험 관련 논의도 많이 해야 한다. 양산을 하려면 여러 조건이 만족돼야 하는데, 가장 중요한 게 고객 수용성이다. 전기차를 안 사는 결정적 이유는 주행거리와 충전 대기 시간이다. 소비자 입장에서 충전 시간이 5~10분대로 짧아지면 고객들이 구매할 것이다. 자율차는 그것보다도 훨씬 복잡한 이슈가 많을 것이다.
▷이재관=자율주행은 사업모델 관점에서 접근해야 한다. 산업체 관점에서 기업들의 먹거리를 어떻게 만들어 줄 것인지를 봐야 한다. 세계적으로 만도와 모비스가 글로벌 자동차 부품산업 100대 기업에 포함되고 모비스는 6위다. 그런데 자율주행 핵심 센서인 레이더와 영상센서 관련 비전 제시를 못 한다. 영상은 모비스가 강하고 레이더는 만도가 강한데 결국 개발을 못해 현대차는 해외 기술을 썼다. 국내 현실이 그렇다. 세계 1위인 보쉬는 매출의 9.8%를 R&D에 쓴다. 모비스는 매출이 보쉬의 절반 수준인데 1.2%만 R&D에 투자한다. 제조업 관점에서 어떻게 잘 도와줄 지 들여다봐야 한다. 잘못 하면 국내 부품산업이 죽을 수 있다. 자율주행차 관련 크리티컬 서비스 모델을 만들기 위한 실증사업도 탄탄하게 준비해야 한다.
우리 역량을 충분히 분석해서 단기 숙제가 아닌 장기적 숙제로 접근해야 한다. 자율차에서는 도로와 ICT 인프라가 다 융합돼야 하는데 이해당사자들이 함께 할 수 있게 생태계도 만들어줘야 한다.
▷홍윤석=엔지니어들만 열심히 연구해서는 안 된다. 우리나라가 다른 나라에 비해 가장 안되는 것은 실증 사업이다. 우리나라가 자율자동차와 관련해 움직이기 시작한 시작한 건 작년이다. 구글의 실증 경험과 데이터는 엄청난 것이다. 자동차 제작사, 대학, 기업들이 개별적으로 움직이고 있는데 함께 참여하는 실증사업 컨소시엄이 필요하다. 정부 지원사업으로 추진하기 위해 준비하고 있다.
정리=박상길기자 sweatsk@
사진=김민수기자 ultrartist@
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