1600만원대 `LF쏘나타`-20km대 고연비 `프리우스`-가속력 뛰어난 `SM5 D` 3파전
택시 시장을 두고 완성차 업체 간 자존심 경쟁이 시작됐다. 내수 점유율 70%대 회복을 노리는 현대자동차와 친환경 택시 시대를 위한 사전 포석을 둔 도요타,
디젤 열풍을 타고 택시 시장에서의 명예회복을 노리는 르노삼성자동차가 모두 주력 모델을 앞세워 시장 공략에 나섰다.
이 같은 배경에는 현재 LPG(액화석유가스)에만 적용되는 택시 유가 보조금이 디젤로도 확대되는 등 연료 다변화 정책이 이뤄지고 있기 때문이다. 이번 택시 전쟁은 기존 LPG 모델 간 경쟁이 아니라 디젤과 가솔린, 하이브리드 등 연료 간 경쟁이라는 점에서 완성차뿐 아니라 에너지 업계에 미치는 파장도 적잖을 전망이다.
◇'LF쏘나타vs프리우스vsSM5 D 등' 택시 모델 잇따라 선보여=첫 포문은 지난 20일 현대차가 LPG로 열었다. 현대차는 애초 예상과는 달리 'LF쏘나타' 택시를 조기 투입했다. 현대차 관계자는 "택시 생산 계획이 없었지만, 고객들의 많은 요구와 성원에 힘입어 신형 쏘나타 택시 모델을 선보이게 됐다"고 말했다.
가격은 1635만원(수동변속기)에서부터 2210만원까지. 최저등급 기준 가격이 약 170만원 가량 올랐지만, 연비는 자동변속기 기준 리터 당 9.6㎞로 YF쏘나타(9.3㎞/ℓ)보다 소폭 개선됐다. 기존 모델보다 10㎜ 넓어진 2805㎜의 휠베이스로 동급 최고의 여유로운 실내 공간 및 수납공간을 확보했으며, 시트 역시 장시간 탑승에도 운전자가 피로감을 느끼지 않도록 주행시 단단하게 지지 돼야 하는 부분은 더 단단하게, 힘을 받거나 기대는 부위는 더 푹신하게 만드는 등 신체 부위별 특성을 고려한 정교한 설계로 쿠션 감을 최적화했다.
같은 날 도요타도 가솔린 하이브리드차인 프리우스를 택시 모델로 출시했다. 가격은 쏘나타 최고사양에 비해 390만원 비싼 2600만원으로 책정했지만, 리터 당 21.7㎞인 탁월한 도심 주행연비를 앞세워 개인 및 법인택시 사업자들을 공략했다. 가솔린 하이브리드 특유의 탁월한 정숙성과 승차감 역시 장점 중 하나로 꼽히고 있다.
일본과 미국, 싱가포르, 크로아티아, 오스트리아 등에서는 이미 상당수가 운영 중인 만큼 이미 품질은 검증돼 있다. 도요타는 택시 사업자들을 대상으로 하이브리드 교육을 준비하고 있으며, 이들을 대상으로 한 차별화 된 애프터서비스 프로그램도 마련 중이다.
르노삼성은 SM5 디젤(D)을 앞세워 택시 시장을 공략할 계획이다. 디젤엔진 특유의 초중반 가속력이 좋은 데다 연료효율성을 높이는 데 주안점을 두고 개발된 차량인 만큼 연비가 높은 게 장점으로 꼽힌다.
다만 문제는 SM5 D가 유로5 기준으로 출시됐으며 배기량이 1600㏄라 현행법상 유가 보조금 지급 대상이 아니며 소형택시 요금을 받아야 한다는 점이다. 르노삼성차는 이에 유로6 기준을 충족하는 디젤택시 출시를 검토하고 있다.
이외에도 한불모터스는 중형 디젤 세단인 푸조 508 택시를, 폭스바겐코리아는 파사트 택시 도입을 각각 택시 유가 보조금이 확대되는 내년 9월 경 출시하는 방안을 검토 중이다.
◇택시전쟁, 승부는 '경제성'=택시 사업자들이 새 차를 검토하는 데 있어 가장 중요한 것은 단연 연비·경제성이다. 하지만 세 모델 모두 단순 비교는 어려운 상황이라 택시 사업자들의 고민은 깊어질 수밖에 없는 상황이다.
일단 시장 상황은 아직은 LF쏘나타가 유리하다. 업계에 따르면, 개인택시 시장에서 현대·기아차의 점유율은 90%에 달한다. 그만큼 강력한 영업 네트워크를 가지고 있으며, 가격 인상에도 불구하고 가격 경쟁력에서도 경쟁차종 대비 우월하다.
하지만 유지비 측면에서 계산하면 다소 복잡하다. 연비만 놓고 보면 리터 당 10㎞ 수준인 LPG 대비 리터 당 20㎞가 넘는 프리우스 하이브리드의 연비가 경쟁차종 대비 탁월하다. 약 700원 차이가 나는 유가와 추가 보조금까지 감안하더라도 도심주행 기준으로는 프리우스가 LF쏘나타 보다 약간 더 경제적이다. 업계에서는 5년에서 9년이면 프리우스가 LF쏘나타의 가격 차이를 회복할 것이라는 분석도 나오고 있다.
반면 내년부터 디젤차에도 택시 유가 보조금(리터 당 345.54원)이 지급된다면 상황은 또 바뀌게 된다. 디젤이 연비 면에서 하이브리드와 필적하는 수준이면서, 보조금 적용 시 LPG(리터 당 221.36원)와의 유류비 차이도 줄어들게 된다. 다만 각 진영 간 엇갈린 주장에도 불구하고 디젤 택시와 하이브리드 택시의 실제 주행 경제성 검증이 되지 않은 만큼 아직 어느 한쪽의 손을 들어주긴 어렵다.
박정일기자 comja77@dt.co.kr
디젤 열풍을 타고 택시 시장에서의 명예회복을 노리는 르노삼성자동차가 모두 주력 모델을 앞세워 시장 공략에 나섰다.
이 같은 배경에는 현재 LPG(액화석유가스)에만 적용되는 택시 유가 보조금이 디젤로도 확대되는 등 연료 다변화 정책이 이뤄지고 있기 때문이다. 이번 택시 전쟁은 기존 LPG 모델 간 경쟁이 아니라 디젤과 가솔린, 하이브리드 등 연료 간 경쟁이라는 점에서 완성차뿐 아니라 에너지 업계에 미치는 파장도 적잖을 전망이다.
◇'LF쏘나타vs프리우스vsSM5 D 등' 택시 모델 잇따라 선보여=첫 포문은 지난 20일 현대차가 LPG로 열었다. 현대차는 애초 예상과는 달리 'LF쏘나타' 택시를 조기 투입했다. 현대차 관계자는 "택시 생산 계획이 없었지만, 고객들의 많은 요구와 성원에 힘입어 신형 쏘나타 택시 모델을 선보이게 됐다"고 말했다.
가격은 1635만원(수동변속기)에서부터 2210만원까지. 최저등급 기준 가격이 약 170만원 가량 올랐지만, 연비는 자동변속기 기준 리터 당 9.6㎞로 YF쏘나타(9.3㎞/ℓ)보다 소폭 개선됐다. 기존 모델보다 10㎜ 넓어진 2805㎜의 휠베이스로 동급 최고의 여유로운 실내 공간 및 수납공간을 확보했으며, 시트 역시 장시간 탑승에도 운전자가 피로감을 느끼지 않도록 주행시 단단하게 지지 돼야 하는 부분은 더 단단하게, 힘을 받거나 기대는 부위는 더 푹신하게 만드는 등 신체 부위별 특성을 고려한 정교한 설계로 쿠션 감을 최적화했다.
같은 날 도요타도 가솔린 하이브리드차인 프리우스를 택시 모델로 출시했다. 가격은 쏘나타 최고사양에 비해 390만원 비싼 2600만원으로 책정했지만, 리터 당 21.7㎞인 탁월한 도심 주행연비를 앞세워 개인 및 법인택시 사업자들을 공략했다. 가솔린 하이브리드 특유의 탁월한 정숙성과 승차감 역시 장점 중 하나로 꼽히고 있다.
일본과 미국, 싱가포르, 크로아티아, 오스트리아 등에서는 이미 상당수가 운영 중인 만큼 이미 품질은 검증돼 있다. 도요타는 택시 사업자들을 대상으로 하이브리드 교육을 준비하고 있으며, 이들을 대상으로 한 차별화 된 애프터서비스 프로그램도 마련 중이다.
르노삼성은 SM5 디젤(D)을 앞세워 택시 시장을 공략할 계획이다. 디젤엔진 특유의 초중반 가속력이 좋은 데다 연료효율성을 높이는 데 주안점을 두고 개발된 차량인 만큼 연비가 높은 게 장점으로 꼽힌다.
다만 문제는 SM5 D가 유로5 기준으로 출시됐으며 배기량이 1600㏄라 현행법상 유가 보조금 지급 대상이 아니며 소형택시 요금을 받아야 한다는 점이다. 르노삼성차는 이에 유로6 기준을 충족하는 디젤택시 출시를 검토하고 있다.
이외에도 한불모터스는 중형 디젤 세단인 푸조 508 택시를, 폭스바겐코리아는 파사트 택시 도입을 각각 택시 유가 보조금이 확대되는 내년 9월 경 출시하는 방안을 검토 중이다.
◇택시전쟁, 승부는 '경제성'=택시 사업자들이 새 차를 검토하는 데 있어 가장 중요한 것은 단연 연비·경제성이다. 하지만 세 모델 모두 단순 비교는 어려운 상황이라 택시 사업자들의 고민은 깊어질 수밖에 없는 상황이다.
일단 시장 상황은 아직은 LF쏘나타가 유리하다. 업계에 따르면, 개인택시 시장에서 현대·기아차의 점유율은 90%에 달한다. 그만큼 강력한 영업 네트워크를 가지고 있으며, 가격 인상에도 불구하고 가격 경쟁력에서도 경쟁차종 대비 우월하다.
하지만 유지비 측면에서 계산하면 다소 복잡하다. 연비만 놓고 보면 리터 당 10㎞ 수준인 LPG 대비 리터 당 20㎞가 넘는 프리우스 하이브리드의 연비가 경쟁차종 대비 탁월하다. 약 700원 차이가 나는 유가와 추가 보조금까지 감안하더라도 도심주행 기준으로는 프리우스가 LF쏘나타 보다 약간 더 경제적이다. 업계에서는 5년에서 9년이면 프리우스가 LF쏘나타의 가격 차이를 회복할 것이라는 분석도 나오고 있다.
반면 내년부터 디젤차에도 택시 유가 보조금(리터 당 345.54원)이 지급된다면 상황은 또 바뀌게 된다. 디젤이 연비 면에서 하이브리드와 필적하는 수준이면서, 보조금 적용 시 LPG(리터 당 221.36원)와의 유류비 차이도 줄어들게 된다. 다만 각 진영 간 엇갈린 주장에도 불구하고 디젤 택시와 하이브리드 택시의 실제 주행 경제성 검증이 되지 않은 만큼 아직 어느 한쪽의 손을 들어주긴 어렵다.
박정일기자 comja77@dt.co.kr
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