난류에 의한 사고가 항공기 전체 사고의 50%
지구 온난화 현상이 난류 발생 야기 가능성
관련 정비 체계 검토해 안전문제 선제적 대응필요
지구 온난화 현상이 난류 발생 야기 가능성
관련 정비 체계 검토해 안전문제 선제적 대응필요
항공기의 안전도와 신뢰성은 보통 우리의 생각보다 훨씬 높다. 수 십 만개의 부품으로 이루어진 복잡한 구조임에도 불구하고 각종 전자장치와 인장력과 강도를 겸한 최첨단소재의 발전으로 항공기 사고로 인한 사망확률은 지진으로 사망할 확률보다 낮다. 우주개발로부터 실용화된 관성유도장치의 적용으로 더욱 안전하고 정확한 항법을 사용하게 되었고, 적외선 탐지기를 이용하여 난기류에 의한 온도변화 감지도 가능하다. 세계공역예보시스템 분배방식을 인터넷 기반의 시스템으로 전환하여 기류적으로도 최적의 안정적인 항로가 사전에 제공되고 있다.
그럼에도 불구하고 최근 국내·외적으로 항공사고가 잇따르고 있다. 지난 3월 239명의 승객과 승무원을 싣고 말레이시아 쿠알라룸푸르 공항을 출발한 뒤 실종된 말레이시아항공 MH370편은 인도양으로 추락한 것으로 추정되지만 여전히 잔해조차 찾지 못하고 있다. 이번 달 역시 같은 말레이시아 항공기가 우크라이나 분쟁지역 근처를 지나다 미사일에 격추돼 295명 전원이 사망한 것으로 알려지고 있다. 23일에는 대만의 소형항공기가 태풍 마트모의 영향으로 악천 후 속에서 비상착륙을 시도하다 47명이 숨지고, 11명이 부상을 당하는 사고가 발생했다. 최근에는 알제리 여객기가 추락해 116명이 전원 사망하는 사고가 있었다. 물론 최첨단 항공 안전기술의 발전으로 항공기 사고는 전반적으로 감소 추세에 있었다.
세계적으로 치명적인 여객기 사고가 발생한 빈도는 1950년대 초까지만 해도 주 1회 꼴이었지만 현대에는 월 1회 수준으로 줄었다. 사망 승객의 수도 2010년에 724명을 기록한 뒤 2011년에는 411명, 2012년에는 367명으로 감소하는 등, 1970년대부터 하향 곡선을 그려 왔으나 올해 들어 항공기 사고로 사망한 승객의 수는 벌써 1,000 여명에 육박하고 있어서 작년의 168명에 비해 크게 늘었다. 국내의 헬기사고만 보더라도 최근 광주에서 소방헬기가 추락하여 5명이 전원 사망한 사고가 있었고, 작년 11월 서울 삼성동 고층아파트의 민간헬기 충돌사고 및 5월 경북 안동의 임하댐에서 산림청 헬기 사고가 있었는데 아직도 이러한 사고의 원인조차 제대로 파악을 못하거나 보고가 제대로 이루어지지 않고 있다.
항공사고의 원인과 종류는 여러 가지가 있다. 간단한 항공기 접촉 사고나 흔들림으로 인한 부상에서부터 추락사고 등의 극단적인 경우까지 다양한데, 2010년 이후 미국에서 발생했던 135건의 항공기 사고 결과의 원인을 크게 9가지 유형으로 분류한 보고가 있다.
그 중 가장 큰 원인 세 가지는 난류라고 불리는 터뷸런스(turbulence)에 의한 사고, 이· 착륙할 때 사용되는 랜딩기어의 결함에 의한 사고, 조류 충돌에 의한 사고 등이지만, 무엇보다 난류에 의한 사고가 전체 사고의 50 % 가 넘는 통계를 보여주고 있다. 난류는 일반적으로 유체가 시간·공간적으로 불규칙한 운동을 하면서 소용돌이 치는 현상을 말한다. 난류의 강도는 항공기의 속도에 비례하며 무게에 반비례하기 때문에 같은 세기의 난류라도 항공기의 여건에 따라 그 영향이 현저한 차이를 보이게 된다. 물론 항공기상청에서는 세계 공역예보시스템 (WAFS)을 통하여 항로에 대한 난류예보를 정확하게 제공하고 있다. 일부지역이긴 하지만, 7월말 호주항공협회는 최근 이러한 난류의 빈번도가 급속하게 상승한다는 보고를 내놓았으며 이러한 빈번한 난류 발생의 원인으로서 무척 무더웠던 작년 호주의 기후를 언급하고 있다. 무더운 날씨로 따뜻한 공기가 위로 올라가고 반대로 차가운 공기가 아래로 내려가는 활발한 공기흐름의 결과로 난류발생이 활성화 되었다는 것이다. 이에 관하여 리딩(Reading) 대학 대기과학연구센터의 폴 윌리암스(Paul Williams) 박사는 결국 지구의 가속되는 온난화 현상이 대기 중 난류발생의 활성화를 야기할 수 있다는 주장을 하고 있다. 즉, 지구온난화는 지구표면만을 데우는 것이 아니라 항공기의 일반적인 비행 고도인 10 km 높이의 대기에도 영향을 주어 미래의 항공여행은 더욱 자주 안전벨트를 필요로 하게 될 것이라는 이야기이다. 최근에도 우리나라 제주공항에서도 난기류·하강기류 경보로 항공편 126편이 무더기 출발 지연된 적이 있을 정도로 난류의 영향이 가시화되고 있다.
여러 가지 이론적인 예측이나 원인을 규명하기 전에 무엇보다 여러 방면에서 안전 불감증이 지적되고 있는 우리나라는 국가적으로 이러한 항공안전문제에 대하여 적극적으로 대처하여야 한다. 저가 항공사 등의 비교적 높은 항공기 연령도 살펴 보아야하고 적절한 힝공기 정비에 대한 관리 체계도 검토해야 한다.
국제항공운송협회 (IATA)도 최근 각국 정부의 영공 위험에 대한 평가가 이뤄지는 방식을 검토하기를 촉구하고 있는 것처럼 항로에 대한 적극적이고 선제적 재검토도 이뤄져야 한다. 최근 말레이시아항공 여객기 피격으로 아랍에미리트(UAE) 항공이 이라크 북부 항로 대신 비행시간이 늘어난 다른 항로를 대안으로 발 빠르게 검토 중인 것은 우리에게 시사하는 바가 크다.
신무환 연세대 글로벌융합공학부 교수/글로벌융합기술원 부원장
그럼에도 불구하고 최근 국내·외적으로 항공사고가 잇따르고 있다. 지난 3월 239명의 승객과 승무원을 싣고 말레이시아 쿠알라룸푸르 공항을 출발한 뒤 실종된 말레이시아항공 MH370편은 인도양으로 추락한 것으로 추정되지만 여전히 잔해조차 찾지 못하고 있다. 이번 달 역시 같은 말레이시아 항공기가 우크라이나 분쟁지역 근처를 지나다 미사일에 격추돼 295명 전원이 사망한 것으로 알려지고 있다. 23일에는 대만의 소형항공기가 태풍 마트모의 영향으로 악천 후 속에서 비상착륙을 시도하다 47명이 숨지고, 11명이 부상을 당하는 사고가 발생했다. 최근에는 알제리 여객기가 추락해 116명이 전원 사망하는 사고가 있었다. 물론 최첨단 항공 안전기술의 발전으로 항공기 사고는 전반적으로 감소 추세에 있었다.
세계적으로 치명적인 여객기 사고가 발생한 빈도는 1950년대 초까지만 해도 주 1회 꼴이었지만 현대에는 월 1회 수준으로 줄었다. 사망 승객의 수도 2010년에 724명을 기록한 뒤 2011년에는 411명, 2012년에는 367명으로 감소하는 등, 1970년대부터 하향 곡선을 그려 왔으나 올해 들어 항공기 사고로 사망한 승객의 수는 벌써 1,000 여명에 육박하고 있어서 작년의 168명에 비해 크게 늘었다. 국내의 헬기사고만 보더라도 최근 광주에서 소방헬기가 추락하여 5명이 전원 사망한 사고가 있었고, 작년 11월 서울 삼성동 고층아파트의 민간헬기 충돌사고 및 5월 경북 안동의 임하댐에서 산림청 헬기 사고가 있었는데 아직도 이러한 사고의 원인조차 제대로 파악을 못하거나 보고가 제대로 이루어지지 않고 있다.
항공사고의 원인과 종류는 여러 가지가 있다. 간단한 항공기 접촉 사고나 흔들림으로 인한 부상에서부터 추락사고 등의 극단적인 경우까지 다양한데, 2010년 이후 미국에서 발생했던 135건의 항공기 사고 결과의 원인을 크게 9가지 유형으로 분류한 보고가 있다.
그 중 가장 큰 원인 세 가지는 난류라고 불리는 터뷸런스(turbulence)에 의한 사고, 이· 착륙할 때 사용되는 랜딩기어의 결함에 의한 사고, 조류 충돌에 의한 사고 등이지만, 무엇보다 난류에 의한 사고가 전체 사고의 50 % 가 넘는 통계를 보여주고 있다. 난류는 일반적으로 유체가 시간·공간적으로 불규칙한 운동을 하면서 소용돌이 치는 현상을 말한다. 난류의 강도는 항공기의 속도에 비례하며 무게에 반비례하기 때문에 같은 세기의 난류라도 항공기의 여건에 따라 그 영향이 현저한 차이를 보이게 된다. 물론 항공기상청에서는 세계 공역예보시스템 (WAFS)을 통하여 항로에 대한 난류예보를 정확하게 제공하고 있다. 일부지역이긴 하지만, 7월말 호주항공협회는 최근 이러한 난류의 빈번도가 급속하게 상승한다는 보고를 내놓았으며 이러한 빈번한 난류 발생의 원인으로서 무척 무더웠던 작년 호주의 기후를 언급하고 있다. 무더운 날씨로 따뜻한 공기가 위로 올라가고 반대로 차가운 공기가 아래로 내려가는 활발한 공기흐름의 결과로 난류발생이 활성화 되었다는 것이다. 이에 관하여 리딩(Reading) 대학 대기과학연구센터의 폴 윌리암스(Paul Williams) 박사는 결국 지구의 가속되는 온난화 현상이 대기 중 난류발생의 활성화를 야기할 수 있다는 주장을 하고 있다. 즉, 지구온난화는 지구표면만을 데우는 것이 아니라 항공기의 일반적인 비행 고도인 10 km 높이의 대기에도 영향을 주어 미래의 항공여행은 더욱 자주 안전벨트를 필요로 하게 될 것이라는 이야기이다. 최근에도 우리나라 제주공항에서도 난기류·하강기류 경보로 항공편 126편이 무더기 출발 지연된 적이 있을 정도로 난류의 영향이 가시화되고 있다.
여러 가지 이론적인 예측이나 원인을 규명하기 전에 무엇보다 여러 방면에서 안전 불감증이 지적되고 있는 우리나라는 국가적으로 이러한 항공안전문제에 대하여 적극적으로 대처하여야 한다. 저가 항공사 등의 비교적 높은 항공기 연령도 살펴 보아야하고 적절한 힝공기 정비에 대한 관리 체계도 검토해야 한다.
국제항공운송협회 (IATA)도 최근 각국 정부의 영공 위험에 대한 평가가 이뤄지는 방식을 검토하기를 촉구하고 있는 것처럼 항로에 대한 적극적이고 선제적 재검토도 이뤄져야 한다. 최근 말레이시아항공 여객기 피격으로 아랍에미리트(UAE) 항공이 이라크 북부 항로 대신 비행시간이 늘어난 다른 항로를 대안으로 발 빠르게 검토 중인 것은 우리에게 시사하는 바가 크다.
신무환 연세대 글로벌융합공학부 교수/글로벌융합기술원 부원장
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