이상헌 MDS테크놀로지 대표
1769년 영국에서 자동차의 역사가 시작된 후 200년이 지난 1997년에 도요타가 최초의 하이브리드 자동차인 프리우스를 시장에 선보이면서 자동차는 그린 자동차로의 새로운 발전을 시작했다. 100년 전에는 컨베이어 시스템을 이용한 대량생산이 시작됨에 따라 자동차는 양적으로나 질적으로 엄청난 혁신을 거듭해 우리의 의식주, 문화, 소비생활에까지 많은 변화를 가져온 문명의 이기로 자리 잡았다. 2010년 전 세계 자동차 판매대수는 6000만대를 넘었고 현재 전 세계에서 약 10억대의 자동차가 운행되고 있다. 우리나라의 경우 2010년 1000명당 승용차 보유대수가 279대에 이르렀고, 자동차 수출액은 544억 달러를 기록해 세계 5위의 자동차 생산국으로서의 면모를 과시하고 있다.
최근에는 자동차의 성능, 안전성, 편의성, 인포테인먼트 기능에 대한 사용자의 요구가 커지고 그린 규제가 강화됨에 따라 자동차는 이전과는 다른 차원의 진화를 거듭하고 있다. 이러한 자동차의 발전은 대부분 전기전자장치와 이를 동작시키는 소프트웨어(SW)에 의해 가능해졌다고 해도 과언이 아니다. 이제 자동차는 60개 이상의 전자제어장치(ECU)와 1억라인 이상의 SW를 탑재한, 가장 복잡한 시스템 중 하나가 됐다. 앞으로 자동차의 성능과 기능 차별화를 위한 기술 혁신은 SW 기술에 좌우될 것이다.
최근 스마트폰을 중심으로 벌어지고 있는 SW 경쟁력에 따른 차별화 양상이 자동차 산업에서도 그대로 나타나면서 자동차 업계는 새로운 도전에 직면하게 된 것이다. 소위 기계 엔지니어들의 전통적인 취업코스라고 여겼던 자동차 업계가 요즘 SW 엔지니어들을 모시기에 분주할 정도라고 한다. 가장 보수적인 산업 중 하나였던 자동차 산업이 세계적인 IT 융합 트렌드와 소비자의 다양한 요구에 따른 변화와 혁신을 겸허하게 수용하게 된 것이다.
자동차의 ECU 수가 증가하고 그 역할이 중요해짐에 따라 이를 제어하는 SW의 오류가 자동차의 안전성에 미치는 영향도 커지고 있고, 이에 대한 국제적인 기술표준이 제정되고 있다. 자동차 SW 중심의 기능 안전성 국제표준인 `ISO 26262'가 그것이다. ISO 26262는 올해 안에 표준화가 완료될 것으로 예상되며, 글로벌 자동차 제조사와 부품 공급업체들은 이미 ISO 26262 대응 준비에 박차를 가하고 있다.
선진국에서는 일찍이 ISO 26262에 대응하기 위해 꼭 필요한 CMMI나 자동차용 SPICE 등 SW 공학 프로세스를 개발에 적용하고 있다. 일본은 완성차 업체인 도요타ㆍ닛산ㆍ혼다를 중심으로 정부 지원 아래 모든 자동차 관련 협력업체들이 ISO 26262에 대응할 수 있도록 가이드라인을 배포했고, 2014년부터는 ISO 26262를 적용한 부품으로 납품해야 한다고 명시하는 등 적극적으로 대응하고 있다.
우리나라도 ISO 26262에 대한 KS 제정과 가이드라인을 준비중이고 민간기업과 시험인증기관을 중심으로 ISO 26262 컨소시엄을 구성하는 등 국제표준에 대응하기 위해 노력하고 있다. 그러나 우리나라는 세계적인 자동차 생산국임에도 불구하고 여전히 핵심기술과 요소부품의 해외 의존도가 높아 자동차 SW 기술이 선진국에 비해 뒤쳐져 있고 ISO 26262에 대한 대응도 느린 편이다.
우리나라의 주요 수출품목인 자동차의 핵심 경쟁력을 키워나가기 위해서는 조립 중심에서 벗어나 SW를 통해 제품 품질을 혁신적으로 향상시켜야 한다. 따라서 자동차의 SW 비중과 복잡도 증가에 따른 SW 품질 및 신뢰성 문제에 더 근본적이고 체계적으로 접근해야 한다. 이를 위해 자동차 산업 생태계를 이루는 제조사와 부품업체, 반도체 회사, 개발도구 업체가 합심해 수평적인 파트너십을 갖고 세계적인 트렌드에 대응해야 한다. 또 자동차 및 부품의 수출을 위해 ISO 26262 표준을 필수적으로 준수해야 함에 따라 대응방안을 서둘러 마련하고 이를 단계적으로 실행해야 한다. 자유무역협정(FTA) 체결 이후에도 이러한 국제표준이 비관세 장벽으로 작용하는 것을 극복하고 세계적인 자동차 수출국으로서의 위상을 유지하기 위해서는 어느 때보다 자동차 SW의 품질과 안전성을 확보하기 위한 혁신적인 노력이 필요하다.
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최근에는 자동차의 성능, 안전성, 편의성, 인포테인먼트 기능에 대한 사용자의 요구가 커지고 그린 규제가 강화됨에 따라 자동차는 이전과는 다른 차원의 진화를 거듭하고 있다. 이러한 자동차의 발전은 대부분 전기전자장치와 이를 동작시키는 소프트웨어(SW)에 의해 가능해졌다고 해도 과언이 아니다. 이제 자동차는 60개 이상의 전자제어장치(ECU)와 1억라인 이상의 SW를 탑재한, 가장 복잡한 시스템 중 하나가 됐다. 앞으로 자동차의 성능과 기능 차별화를 위한 기술 혁신은 SW 기술에 좌우될 것이다.
최근 스마트폰을 중심으로 벌어지고 있는 SW 경쟁력에 따른 차별화 양상이 자동차 산업에서도 그대로 나타나면서 자동차 업계는 새로운 도전에 직면하게 된 것이다. 소위 기계 엔지니어들의 전통적인 취업코스라고 여겼던 자동차 업계가 요즘 SW 엔지니어들을 모시기에 분주할 정도라고 한다. 가장 보수적인 산업 중 하나였던 자동차 산업이 세계적인 IT 융합 트렌드와 소비자의 다양한 요구에 따른 변화와 혁신을 겸허하게 수용하게 된 것이다.
자동차의 ECU 수가 증가하고 그 역할이 중요해짐에 따라 이를 제어하는 SW의 오류가 자동차의 안전성에 미치는 영향도 커지고 있고, 이에 대한 국제적인 기술표준이 제정되고 있다. 자동차 SW 중심의 기능 안전성 국제표준인 `ISO 26262'가 그것이다. ISO 26262는 올해 안에 표준화가 완료될 것으로 예상되며, 글로벌 자동차 제조사와 부품 공급업체들은 이미 ISO 26262 대응 준비에 박차를 가하고 있다.
선진국에서는 일찍이 ISO 26262에 대응하기 위해 꼭 필요한 CMMI나 자동차용 SPICE 등 SW 공학 프로세스를 개발에 적용하고 있다. 일본은 완성차 업체인 도요타ㆍ닛산ㆍ혼다를 중심으로 정부 지원 아래 모든 자동차 관련 협력업체들이 ISO 26262에 대응할 수 있도록 가이드라인을 배포했고, 2014년부터는 ISO 26262를 적용한 부품으로 납품해야 한다고 명시하는 등 적극적으로 대응하고 있다.
우리나라도 ISO 26262에 대한 KS 제정과 가이드라인을 준비중이고 민간기업과 시험인증기관을 중심으로 ISO 26262 컨소시엄을 구성하는 등 국제표준에 대응하기 위해 노력하고 있다. 그러나 우리나라는 세계적인 자동차 생산국임에도 불구하고 여전히 핵심기술과 요소부품의 해외 의존도가 높아 자동차 SW 기술이 선진국에 비해 뒤쳐져 있고 ISO 26262에 대한 대응도 느린 편이다.
우리나라의 주요 수출품목인 자동차의 핵심 경쟁력을 키워나가기 위해서는 조립 중심에서 벗어나 SW를 통해 제품 품질을 혁신적으로 향상시켜야 한다. 따라서 자동차의 SW 비중과 복잡도 증가에 따른 SW 품질 및 신뢰성 문제에 더 근본적이고 체계적으로 접근해야 한다. 이를 위해 자동차 산업 생태계를 이루는 제조사와 부품업체, 반도체 회사, 개발도구 업체가 합심해 수평적인 파트너십을 갖고 세계적인 트렌드에 대응해야 한다. 또 자동차 및 부품의 수출을 위해 ISO 26262 표준을 필수적으로 준수해야 함에 따라 대응방안을 서둘러 마련하고 이를 단계적으로 실행해야 한다. 자유무역협정(FTA) 체결 이후에도 이러한 국제표준이 비관세 장벽으로 작용하는 것을 극복하고 세계적인 자동차 수출국으로서의 위상을 유지하기 위해서는 어느 때보다 자동차 SW의 품질과 안전성을 확보하기 위한 혁신적인 노력이 필요하다.
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